 Para grandes companhias e operadoras de táxi aéreo, as novas regras devem estimular o lançamento de mais rotas regionais, mas podem encarecer serviços.
"Um de nossos principais objetivos é separar o que é modelo de negócio do que é segurança. Não é papel da agência determinar modelos de negócios, mas garantir a segurança", disse o diretor da Anac, Ricardo Fenelon Jr. (foto) "Prorrogamos o prazo da audiência [pública] para que não haver impacto de custos nas empresas", disse ele. O prazo para colher propostas da sociedade civil terminaria em 3 de agosto, mas foi estendido para 17 de setembro.
Após concluÃda a audiência pública, o diretor da Anac disse que a agência vai trabalhar na redação final do texto. "Esperamos ter esse texto definido até o fim do primeiro semestre de 2019. Depois disso, as empresas terão três anos para se adequarem à s regras, para que o mercado possa se adaptar as mudanças", disse Fenelon.
A regulamentação atual divide o transporte aéreo em cinco modalidades. Nas classificações doméstica e de bandeira estão os voos regulares operados por grandes companhias, que usam aviões grandes, com mais de 30 assentos. As outras três são: por demanda (o táxi aéreo), suplementar (caso de fretamentos de turismo, por exemplo) e complementar (voos regionais feitos com pequenas aviões, para até 9 passageiros).
O texto que a Anac colocou em audiência pública propõe apenas duas modalidades: a regular (ou agendada) na qual a companhia aérea determina local e horário de partida e destino do voo; e a não-regular (não agendada), para qualquer voo que não seja regular. "Na prática, apenas estamos deixando mais claras as regras que já existem", disse o diretor da Anac. Segundo ele, a agência foi procurada por empresas que tinham planos de lançar novos negócios no Brasil, mas ficaram em dúvida sobre a legislação existente.
Um dos casos foi o da Two Flex, que faz voos regionais com aviões pequenos, para até nove passageiros. "Essa desregulamentação vai favorecer a aviação regional", diz o presidente da empresa, Rui Aquino, um dos sócios da empresa junto com Anderson Marchi Davo, herdeiro do grupo de logÃstica JadLog, e Luiz Falco, presidente da CVC. A regulamentação atual, na visão da companhia, limitava seus planos de expansão de malha.
A Two Flex é dona de 18 aviões turboélices Cessna Gran Caravan, que transportam até nove passageiros. A companhia faz voos regionais, ligando cidades no interior de Minas Gerais, por exemplo. Pela atual legislação, a empresa não pode fazer mais do que 15 frequências semanais. Se quisesse ampliar essa operação, teria que buscar certificação de uma grande companhia de bandeira.
O problema, diz Aquino, é que nessa modalidade, a de bandeira para voos regulares, os atuais requisitos impostos pela legislação - relacionados por exemplo a tripulação, certificações de frota, e infraestrutura mÃnima de aeroportos -, são desenhados para grandes empresas como Gol, Latam, Azul e Avianca, que usam jatos para mais de 160 passageiros, atendendo milhões de pessoas.
Com a flexibilização da regra, o sócio da Two Flex diz que a empresa poderá voar para mais cidades. O plano, diz, é conectar destinos secundários e terciários aos aeroportos usados pelas grandes companhias. "Vamos alimentar os hubs [aeroportos que concentram grande número de operações, voos e conexões] das grandes aéreas", disse Aquino. Ele planeja investir US$ 18 milhões e ampliar a frota para 30 aviões até 2020.
O presidente da TAM Aviação Executiva, Leonardo Fiuza, também presidente do conselho da Associação Brasileira da Aviação Geral (ABAG), que representa empresas de táxi aéreo e donas de aviões particulares, concorda que a nova legislação proposta pela Anac tem potencial para estimular a aviação regional no país.
"Nós não temos planos de atuar nesse segmento [aviação regional]. Mas se houver expansão da aviação geral, nós seremos beneficiados porque a demanda por manutenção, por serviços aeroportuários e por compra de peças, negócios em que atuamos, também vai crescer".
Fiuza ponderou que os operadores de táxi aéreo ainda têm preocupações com o texto proposto pela Anac. Isso porque além de ajustar modalidades de voos, a agência vai mexer na classificação de tamanho de aeronaves. Na proposta da agência, o conceito de aeronave grande, atualmente um equipamento com mais de 30 assentos, passaria a ser válido para modelos com mais de 19 lugares para passageiros.
"Isso pode inviabilizar negócios para a empresa de táxi aéreo", diz a diretora superintendente de fretamento, gerenciamento e manutenção de aeronaves da LÃder Aviação, Bruna Assumpção Strambi. Segundo ela, algumas operadoras de táxi aéreo, que fazem voos com jatos executivos para mais de 19 pessoas, teriam que assumir custos semelhantes aos cobrados de companhias aéreas comerciais.
O diretor da Anac diz que apenas 44 aviões - em um universo de 1,3 mil aeronaves que pertencem a 120 empresas de táxi aéreo - devem mudar de categoria com a nova regra. "E mesmo assim, estamos ouvindo o mercado para mitigar esses impacto", disse Fenelon.
Para a sócia do Simões Sociedade de Advogados, Adriana Simões, especialista em aviação, o texto proposto pela Anac tem outros pontos que geram dúvidas. Na visão da advogada, as operações por demanda deixam de ser exclusivas dos táxis aéreos. "As grandes companhias aéreas poderão operar serviços de táxi aéreo em sua própria estrutura. Isso tem o potencial de gerar uma concorrência estarrecedora para as empresas de táxi aéreo, que possuem estruturas muito mais modestas", diz ela.
Para o diretor de alianças da Azul, Marcelo Bento Ribeiro, a intenção da Anac é positiva porque pode efetivamente ampliar a conectividade aérea no país, com ampliação de voos regionais operados por aviões menores.
Mas o executivo da terceira maior aérea do país pondera que a agência precisa deixar claro que as empresas que venham a operar voos regionais com aviões menores também devem ser submetidas à s devidas obrigações legais. Isso significa, por exemplo, pagar alimentação e hospedagem ao passageiro em casos de voos atrasados ou cancelados.
"Entendemos que a Anac quer arrumar a legislação sobre o assunto e viabilizar a exploração de linhas aéreas regulares por aeronaves de pequenos porte", diz Ribeiro. "Mas as exigências válidas para o direito do consumidor, por exemplo, têm que valer para todas as empresas, ou teremos concorrência desigual".
O diretor da Anac disse que qualquer empresa aérea que fizer voo regular, independentemente do tamanho do avião, vai ter que cumprir a Resolução nº400/2016, que traz os direitos e deveres dos usuários de transporte aéreo.
Procuradas, Gol, Latam e Avianca disseram que o assunto está sendo tratado pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). Mas a entidade ainda não fechou questão. "Nessa fase, em que a Anac ainda está colhendo sugestões do setor, preferimos aguardar, apurar a posição dos associados", disse o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz.
FONTE: Jornal Valor Econômico por João José Oliveira
"Um de nossos principais objetivos é separar o que é modelo de negócio do que é segurança. Não é papel da agência determinar modelos de negócios, mas garantir a segurança", disse o diretor da Anac, Ricardo Fenelon Jr. (foto) "Prorrogamos o prazo da audiência [pública] para que não haver impacto de custos nas empresas", disse ele. O prazo para colher propostas da sociedade civil terminaria em 3 de agosto, mas foi estendido para 17 de setembro.
Após concluÃda a audiência pública, o diretor da Anac disse que a agência vai trabalhar na redação final do texto. "Esperamos ter esse texto definido até o fim do primeiro semestre de 2019. Depois disso, as empresas terão três anos para se adequarem à s regras, para que o mercado possa se adaptar as mudanças", disse Fenelon.
A regulamentação atual divide o transporte aéreo em cinco modalidades. Nas classificações doméstica e de bandeira estão os voos regulares operados por grandes companhias, que usam aviões grandes, com mais de 30 assentos. As outras três são: por demanda (o táxi aéreo), suplementar (caso de fretamentos de turismo, por exemplo) e complementar (voos regionais feitos com pequenas aviões, para até 9 passageiros).
O texto que a Anac colocou em audiência pública propõe apenas duas modalidades: a regular (ou agendada) na qual a companhia aérea determina local e horário de partida e destino do voo; e a não-regular (não agendada), para qualquer voo que não seja regular. "Na prática, apenas estamos deixando mais claras as regras que já existem", disse o diretor da Anac. Segundo ele, a agência foi procurada por empresas que tinham planos de lançar novos negócios no Brasil, mas ficaram em dúvida sobre a legislação existente.
Um dos casos foi o da Two Flex, que faz voos regionais com aviões pequenos, para até nove passageiros. "Essa desregulamentação vai favorecer a aviação regional", diz o presidente da empresa, Rui Aquino, um dos sócios da empresa junto com Anderson Marchi Davo, herdeiro do grupo de logÃstica JadLog, e Luiz Falco, presidente da CVC. A regulamentação atual, na visão da companhia, limitava seus planos de expansão de malha.
A Two Flex é dona de 18 aviões turboélices Cessna Gran Caravan, que transportam até nove passageiros. A companhia faz voos regionais, ligando cidades no interior de Minas Gerais, por exemplo. Pela atual legislação, a empresa não pode fazer mais do que 15 frequências semanais. Se quisesse ampliar essa operação, teria que buscar certificação de uma grande companhia de bandeira.
O problema, diz Aquino, é que nessa modalidade, a de bandeira para voos regulares, os atuais requisitos impostos pela legislação - relacionados por exemplo a tripulação, certificações de frota, e infraestrutura mÃnima de aeroportos -, são desenhados para grandes empresas como Gol, Latam, Azul e Avianca, que usam jatos para mais de 160 passageiros, atendendo milhões de pessoas.
Com a flexibilização da regra, o sócio da Two Flex diz que a empresa poderá voar para mais cidades. O plano, diz, é conectar destinos secundários e terciários aos aeroportos usados pelas grandes companhias. "Vamos alimentar os hubs [aeroportos que concentram grande número de operações, voos e conexões] das grandes aéreas", disse Aquino. Ele planeja investir US$ 18 milhões e ampliar a frota para 30 aviões até 2020.
O presidente da TAM Aviação Executiva, Leonardo Fiuza, também presidente do conselho da Associação Brasileira da Aviação Geral (ABAG), que representa empresas de táxi aéreo e donas de aviões particulares, concorda que a nova legislação proposta pela Anac tem potencial para estimular a aviação regional no país.
"Nós não temos planos de atuar nesse segmento [aviação regional]. Mas se houver expansão da aviação geral, nós seremos beneficiados porque a demanda por manutenção, por serviços aeroportuários e por compra de peças, negócios em que atuamos, também vai crescer".
Fiuza ponderou que os operadores de táxi aéreo ainda têm preocupações com o texto proposto pela Anac. Isso porque além de ajustar modalidades de voos, a agência vai mexer na classificação de tamanho de aeronaves. Na proposta da agência, o conceito de aeronave grande, atualmente um equipamento com mais de 30 assentos, passaria a ser válido para modelos com mais de 19 lugares para passageiros.
"Isso pode inviabilizar negócios para a empresa de táxi aéreo", diz a diretora superintendente de fretamento, gerenciamento e manutenção de aeronaves da LÃder Aviação, Bruna Assumpção Strambi. Segundo ela, algumas operadoras de táxi aéreo, que fazem voos com jatos executivos para mais de 19 pessoas, teriam que assumir custos semelhantes aos cobrados de companhias aéreas comerciais.
O diretor da Anac diz que apenas 44 aviões - em um universo de 1,3 mil aeronaves que pertencem a 120 empresas de táxi aéreo - devem mudar de categoria com a nova regra. "E mesmo assim, estamos ouvindo o mercado para mitigar esses impacto", disse Fenelon.
Para a sócia do Simões Sociedade de Advogados, Adriana Simões, especialista em aviação, o texto proposto pela Anac tem outros pontos que geram dúvidas. Na visão da advogada, as operações por demanda deixam de ser exclusivas dos táxis aéreos. "As grandes companhias aéreas poderão operar serviços de táxi aéreo em sua própria estrutura. Isso tem o potencial de gerar uma concorrência estarrecedora para as empresas de táxi aéreo, que possuem estruturas muito mais modestas", diz ela.
Para o diretor de alianças da Azul, Marcelo Bento Ribeiro, a intenção da Anac é positiva porque pode efetivamente ampliar a conectividade aérea no país, com ampliação de voos regionais operados por aviões menores.
Mas o executivo da terceira maior aérea do país pondera que a agência precisa deixar claro que as empresas que venham a operar voos regionais com aviões menores também devem ser submetidas à s devidas obrigações legais. Isso significa, por exemplo, pagar alimentação e hospedagem ao passageiro em casos de voos atrasados ou cancelados.
"Entendemos que a Anac quer arrumar a legislação sobre o assunto e viabilizar a exploração de linhas aéreas regulares por aeronaves de pequenos porte", diz Ribeiro. "Mas as exigências válidas para o direito do consumidor, por exemplo, têm que valer para todas as empresas, ou teremos concorrência desigual".
O diretor da Anac disse que qualquer empresa aérea que fizer voo regular, independentemente do tamanho do avião, vai ter que cumprir a Resolução nº400/2016, que traz os direitos e deveres dos usuários de transporte aéreo.
Procuradas, Gol, Latam e Avianca disseram que o assunto está sendo tratado pela Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). Mas a entidade ainda não fechou questão. "Nessa fase, em que a Anac ainda está colhendo sugestões do setor, preferimos aguardar, apurar a posição dos associados", disse o presidente da Abear, Eduardo Sanovicz.
FONTE: Jornal Valor Econômico por João José Oliveira