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Táxi-aéreo irregular: ANAC interdita aeronave que transportou a artista Xuxa

Reincidência na utilização do avião poderá gerar cassação do registro do equipamento

Após denúncia recebida em um dos canais de atendimento ao cidadão da Agência Nacional de Avião Civil (ANAC), a Superintendência de Fiscalização e Ação Fiscal (SFI) da ANAC interditou, em operação realizada na noite de sábado (24/11), em Fortaleza (CE), a aeronave privada de matrícula PR-OLB, de propriedade da Agropecuária Letícia Ltda.

 

A aeronave prestou irregularmente serviço de táxi-aéreo (conhecido como táxi-aéreo clandestino – TACA), transportando a artista Xuxa e equipe do Galeão (RJ) para Fortaleza (CE), onde foi interditada e impedida de fazer o trajeto de volta. De acordo com os interlocutores da artista, a produtora responsável pela contratação do transporte é a Planner Eventos, de Fortaleza (CE). Assista aqui ao vídeo gravado por Xuxa ao tomar conhecimento de que seu voo não poderia ser realizado.

 

A mesma aeronave havia sido interditada pela ANAC em outubro passado, quando faria o transporte irregular da cantora Cláudia Leitte.

 

O gerente de Ação Fiscal da SFI da ANAC, Marcelo Lima, informa que a Agência considera muito grave o transporte aéreo clandestino. “Muitos artistas têm sido vítimas deste tipo de infração, que pode colocar em risco a segurança das pessoas a bordo e em solo. Vamos instaurar um processo administrativo para apurar as possíveis infrações e aplicar medidas enérgicas para evitar que este tipo de coisa ocorra novamente”, afirmou.

 

Após a conclusão da investigação, e de acordo com os resultados obtidos, o operador e o piloto da aeronave poderão sofrer sanções administrativas que vão de multas até a cassação da habilitação, no caso do piloto, e do certificado em relação à aeronave. Sem o registro, piloto e aeronave ficam impedidos de voar até obtenção de novo certificado, que só pode ser requerido após o período de suspensão.

 

Além disso, a denúncia será enviada ao Ministério Público e à Polícia Federal para que sejam tomadas medidas no âmbito criminal.

 

OPERAÇÕES CONTRA TACA

 

As ações fiscalizatórias da Agência para combater a prática do táxi-aéreo irregular no país foram intensificadas a partir de junho deste ano com a implementação da campanha “Voe seguro, não use táxi-aéreo clandestino”, realizada em conjunto entre a ANAC e o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA).

 

O objetivo da campanha é conscientizar os usuários sobre os riscos de contratar um serviço irregular de táxi-aéreo, tendo em vista o não cumprimento de uma série de requisitos pelo operador desse tipo de transporte, o que não garante o nível de segurança aceitável pela Agência para o transporte remunerado de pessoas.

 

Por essa razão, a ANAC recomenda aos interessados na contratação de táxi-aéreo que consultem a regularidade da empresa junto à Agência, evitando riscos aos passageiros. Consulte aqui a lista de empresas autorizadas à prestação do serviço de transporte de táxi-aéreo.  Leia mais sobre o assunto no portal da ANAC.

 

Fonte: ANAC

Brasil e Europa aperfeiçoam o Gerenciamento de Tráfego Aéreo entre os continentes

na Imagem ao lado: Fluxo de tráfego aéreo entre o Brasil e a Europa

 

Troca de informações é um dos resultados do acordo de cooperação assinado entre a Força Aérea Brasileira (FAB) e a EUROCONTROL.

 

Desde a noite de quarta-feira 21 de novembro, mensagens a respeito dos voos que decolam do Brasil ou que passam pelo espaço aéreo brasileiro são enviadas do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) ao Centro de Operações de Gerência de Rede (NMOC) da Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (EUROCONTROL), sediada em Bruxelas, na Bélgica.

 

Essa troca de informações é um dos resultados de um acordo de cooperação assinado entre a Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e a EUROCONTROL.

 

O modelo concebido estabelece que quando da ocorrência da decolagem de uma aeronave de um aeroporto internacional brasileiro ou no cruzamento, pela primeira vez, do nosso espaço aéreo, com destino à Europa, é disparado um aviso FSA (do inglês, First System Activation) ao NMOC-EUROCONTROL. Isso é viabilizado por um sistema de Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM) intitulado Plataforma de Compartilhamento de Informações Correntes do Espaço Aéreo (PCICEA).

São enviadas diversas informações sobre o voo em todo o seu percurso até a saída do espaço aéreo sob responsabilidade brasileira, ou seja, após cruzar o último setor da Região de Informação de Voo (FIR) do Centro de Controle de Área (ACC) Atlântico, do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), sediado em Recife (PE).

 

Por outro lado, o Centro de Operações da EUROCONTROL também realiza a ação de intercâmbio de dados para as aeronaves oriundas da Europa, ou as que cruzarem os céus do continente, com destino ao Brasil ou aos demais países em que sobrevoem o espaço aéreo brasileiro.

A conclusão desse trabalho conjunto ocorreu após processo conduzido em fases, englobando o envio de dados em teste, com o fito de checagem da qualidade da informação e de protocolos, até a troca de dados reais e dinâmicos via B2B (do inglês Business to Business), ou seja, por meio de mensagens estruturadas.

 

Utilizou-se como base o SWIM (do inglês, System Wide Information Management). Preconizado pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), o SWIM faz referência ao aumento da consciência situacional por meio da troca de informações em tempo real, com garantia da qualidade, integridade e segurança dos dados. É um conceito mundial, que traz mudança de paradigma na prestação do serviço aeronáutico e na segurança da informação.

 

BENEFÍCIOS INCLUEM A REDUÇÃO DA ESPERA DA AERONAVE NO AR

"Agora com os dados validados e ativados nas operações do Sistema Avançado de Gerenciamento Tático de Fluxo da EUROCONTROL, haverá benefícios substanciais à previsibilidade dos voos, já que todos os participantes envolvidos no Gerenciamento de Tráfego Aéreo terão informações mais precisas sobre eles. A EUROCONTROL costuma utilizar um termo para descrever essa troca de informações atualizadas: Conectividade Global", ressaltou o Oficial de Ligação Brasileiro na EUROCONTROL, Major Aviador Deoclides Fernandes Barbosa Vieira.

 

"Isso colaborará para que se evitem surpresas nos monitores da Gerência de Rede da EUROCONTROL, pois os voos com destino à Europa estarão sendo monitorados por meio do envio de mensagens. Assim, a EUROCONTROL poderá planejar sua demanda em tempo real, com informações atualizadas sobre os tráfegos. E isso é muito valioso para um balanceamento efetivo entre capacidade e demanda", complementou o oficial.

 

Os benefícios incluem redução do congestionamento de aeronaves no solo, bem como de esperas (holding patterns) no ar. Além disso, proporciona melhor conhecimento dos picos de tráfegos, no espaço aéreo e aeroportos, e propicia operações mais eficientes para os passageiros.

 

"O Brasil certamente receberá os proveitos desse intercâmbio, tendo acesso aos dados de navegação enviados pelo Centro de Operações da EUROCONTROL relacionados aos voos provenientes de sua área. A Plataforma de Compartilhamento de Informações Correntes do Espaço Aéreo, genuinamente brasileira, foi desenvolvida pela CISCEA [Comissão de Implantação de Sistemas do Controle do Espaço Aéreo] em parceria com a empresa nacional ATECH. Hoje, a plataforma está pronta para a utilização das informações que chegam da EUROCONTROL. Assim, nosso balanceamento entre demanda e capacidade também poderá ser aprimorado", ressaltou o Gerente de Projetos da CISCEA, Marcos Abreu.

 

Nessa quarta-feira (21/11/2018), ao receber a informação dos voos, a representante da EUROCONTROL enviou a seguinte mensagem (traduzida do inglês): “Confirmo a recepção e processamento dos dados FSA do Brasil pelo sistema operacional ETFMS! Um AIM [Aeronautical Information Management] foi divulgado e informa a comunidade da aviação a respeito desta importante conquista. É tempo de alegria! Nossa colaboração se consolidou: a troca de informações NM-DECEA iniciou-se em 21 de novembro. O intercâmbio global de informações entre EUROCONTROL-NMOC e DECEA tornou-se realidade. Parabéns! Nós desafiamos a geografia: Europa e Brasil ficaram mais próximos, e isto é apenas o começo."

 

FONTE: Ministério da Defesa: Força Aérea Brasileira

ATR and Air New Zealand to explore Hybrids

Toulouse-based manufacturer ATR, and Air New Zealand have signed an agreement to explore the role of new propulsion technologies and “the future of the regional aircraft ecosystem” including hybrid aircraft.

 

Under the partnership, the two firms will investigate the development of possible new solutions and the systems required for support, such as airport and regulatory infrastructure, maintenance, ground and flight operations.

 

Speaking as the agreement was signed, Christopher Luxo, Air New Zealand’s chief executive officer said: “Hybrid aircraft are expected to enter the market in the next decade or so. Depending on when hybrid and electric technologies become available for larger turbo-prop aircraft, we believe there is potential for these to be a viable option for our regional network.”

 

According to the Kiwi flag carrier, the country’s renewable electricity supply and the airline’s comprehensive regional network is seen as the ideal test bed for these technologies.

 

ATR’s chief executive officer, Stefan Bortoli added: “ATR, as a market leader, is working on the future and turboprop technology will be an essential part of that. Hybrid and electric aircraft clearly are in that way forward. This will be a unique benchmark for the industry and for New Zealand and we look forward to starting this exciting project together.”

 

Fonte: Airliner World - Foto: Air New Zealand

Pilot Report: Embraer Praetor 600

AIN editor-in-chief Matt Thurber flew Embraer's new Praetor 600 with test pilot Sydney Rodrigues in early October, including a test of the jet's SVGS approach capability.

 

Embraer’s new Praetor business jets were unveiled at the NBAA convention in October, and both will enter service next year. Embraer Executive Jets redesigned the Legacy 450 and 500 fly-by-wire business jets, adding two new models—the Praetor 500 and 600—with new performance capabilities. The Praetor 500 and 600 will sit at the top of Embraer’s midsize and super-midsize offerings, but the company said it will still manufacture the Legacy 450 and 500 as long as there are buyers.

 

Embraer’s Praetor 600 is basically an upgraded version of the Legacy 500, but there are enough changes that make the new model significantly better.

 

From a handling perspective, the Legacy 500 and 600 fly exactly the same, and this is due to the similarity of the basic design but also a benefit of fly by-wire (FBW) flight controls. Engineers can tune the controls to optimize handling, so the key difference between the two models is performance, especially the Praetor 600’s longer range to 3,900 nm, made possible by added fuel capacity, new winglets, and more powerful engines.

 

In addition to the Praetor 600's longer range, Embraer brings to business aviation the world's first synthetic vision guidance system (SVGS) instrument approaches. Scheduled for FAA approval at entry into service in the second quarter of 2019, SVGS approach capability allows for autopilot-flown ILS approaches to 150 feet height above touchdown, with visibility as low as 1,300 feet RVR. This is an important benefit because the optional E2VS enhanced vision system and HGS-3500 compact head-up display (HUD) by Rockwell Collins isn't required for SVGS approaches, and it is the first time regulators will grant lower landing minimums credit for a synthetic vision system-equipped airplane. SVGS approach capability will only be available in the U.S. where satellite-based augmentation system capability is available.

 

I was eager to try out the SVGS approach when I traveled to Brazil in early October for a flight in the then-secret Praetor 600. I have flown the Legacy 450 and 500 a few times and greatly enjoy their handling. The same was true of the Praetor 600.

 

FLY-BY-WIRE DESIGN

Embraer's FBW designs are of the flight path-stable variety, a trait they share with Falcon and Airbus jets. Compared to pitch- or trim-stable FBW designs (Boeing and Gulfstream), Embraer's path-stable FBW allows the pilot to use the sidestick to select a flight path. The trim-stable FBW replicates traditional flight controls, and pilots fly the airplane exactly as they would with mechanical or hydraulic controls, continually manipulating the yoke or stick to achieve the desired performance, using trim to hold a particular attitude. In the Legacy FBW models, once the pilot sets the desired flight path, whether in pitch or bank (within certain limits), the pilot can release the sidestick and the FBW maintains that flight path with no further manipulation of the controls. There is no need for the pilot to trim.

 

The Embraer FBW has two flight envelopes, normal and limit. In the normal mode, the stick moves relatively easily (although it is spring-loaded to add some feel) until the limits are reached (33 degrees bank, plus 30 and minus 15 degrees pitch), Vmo, and 1.13 Vs (stall speed). The pilot can steer outside the normal envelope into the limit envelope, but doing so requires some pressure on the sidestick. The FBW system also automatically trims and compensates for pitch and yaw during turns and for roll during sideslips.

 

There is a lot more to the FBW system to help make flying easier for the pilot. For example, at 65 knots on takeoff, the FBW switches to takeoff law. This gives the pilot pitch-rate control with pitch damping, which helps the pilot stop at the desired pitch attitude after rotation. About three to five seconds after takeoff, the FBW switches to the normal flight mode (Nz control law) and remains that way until configured for landing.

 

When flying the Embraer FBW Legacys, I have found them easy to adapt to and quick to respond to my commands. Unfortunately for trying out the SVGS approach, the weather at Embraer’s headquarters airport in San José dos Campos was perfect, with clear skies and almost zero wind. The Praetor 600 I was flying, with test pilot Sydney Rodrigues in the right seat and chief test pilot Eduardo Camelier in the jumpseat, was still in experimental configuration with test equipment in the cabin, but the flight deck was the production configuration.

 

After starting the Praetor 600’s Honeywell HTF7500E turbofans, I taxied to Runway 15. The steer-by-wire nosewheel steering is controlled by the rudder pedals and allows up to 62 deg of turn below 10 knots, reducing as speed increases. The Praetor is easy to taxi smoothly without any steering jerkiness.

 

The takeoff weight was 17,355 kg (38,261 pounds; this airplane is set up with metric weights, probably because it is slated for a European customer). Onboard were four people, myself, Rodrigues, Camelier, and flight test engineer Leandro Souto. Maximum takeoff weight is 19,440 kg (42,858 pounds), roughly 5,000 pounds more than the Legacy 500. We carried about 14,530 pounds of fuel, nearly 1,500 pounds below the maximum 15,986 pounds. Both fuselage tanks were full and the wings nearly full.

 

With flaps 1 set, the Pro Line Fusion avionics calculated our V1 at 124 knots, rotation speed 128 knots, and V2 at 134 knots.

 

Rodrigues plugged in a flight plan to a point south of San José dos Campos over the ocean, with a climb to 30,000 feet.

 

During takeoff, I had to remind myself to put my right hand on my right knee after reaching V1. The Rockwell Collins autothrottles smoothly brought the power up and the more powerful HTF7500Es accelerated rapidly and gave the Praetor a firm push. At rotation speed, just a small movement aft on the sidestick produced the right amount of nose-up attitude, and quickly the FBW system reverted to normal mode. I set the desired flight path, then rested my fingertips on the sidestick.

 

We headed south over Ihlabela (“beautiful island”) and climbed quickly to FL300, in Embraer’s Bandeirante and Bandeirante Uno flight test areas.

 

AVIONICS AND HANDLING

We wanted to test the Rockwell Collins MultiScan radar and view its vertical weather profile and predictive windshear capabilities, but there was no weather within hundreds of miles.

 

Rodrigues dialed up the Praetor’s new ADS-B In cockpit display of traffic information (CDTI) on the MFD. CDTI displays traffic somewhat like what is available with an ADS-B In receiver, and it does use ADS-B In technology along with TCAS. We could see traffic on the MFD and click on individual targets to view a data block with identity, altitude, and velocity information.

 

Pro Line Fusion, although not the touchscreen variety, is relatively simple for pilots used to mousing around with a cursor control device and modern graphical flight planning. Four 15-inch displays provide plenty of glass real estate that pilots can customize with systems synoptics, charts, checklists, and more. The FMSs are WAAS/LPV units with optional RNP AR 0.3 accuracy and FANS 1/A datalink.

While descending to FL250, I lowered the nose and advanced the power levers to pick up speed and watched the automatic envelope protection system pull up the nose to keep the Praetor 600 from overspeeding. At the other end of the spectrum, I pulled the power back and deployed the spoilers to slow down and allowed the airspeed to drop. As the speed slowed below 160 kias, the spoilers automatically retracted. Then, while holding the stick aft into the limit envelope, at 1.08 of stall speed the protection kicked in and lowered the nose to keep the Praetor from stalling.

 

I brought the power up to the takeoff setting, then pulled one engine back to idle and kept my feet flat on the floor, watching as the asymmetric thrust compensation helped keep the Praetor tracking straight. It's important to stay in the loop in a one-engine-out situation, and to help with this, the pilot must apply a small amount of rudder to fully compensate for the failed engine. I also did an engine swap, moving one throttle rapidly from idle to full power, and then the other throttle to idle, and the FBW easily maintained heading with no wing rocking.

 

With power back to normal, I flew some turns to evaluate flying qualities.

 

In turns up to 33 degrees of bank, the FBW automatically compensates for the loss of lift, and there is no need to pitch up to keep the nose from dropping. Once the bank angle is set, the jet will simply circle happily by itself, with no need to touch the sidestick.

 

But when I steepened the bank beyond 33 degrees, I could feel pressure on the sidestick, encouraging me to return to a lower bank angle, and I also had to pull back to compensate for the loss of lift. When I let go of the stick, the bank angle returned to 33.

 

Our next demonstration was the effect of different attitudes on how fuel flows between the fuselage ventral and forward tanks and the wings. The Praetors use bleed air to pressurize the tanks and meet new fuel tank flammability regulations. At angles of attack of fewer than 6 degrees, bleed air pressure forces fuel from the forward tank to the wings. Once the forward tank is empty, the ventral tank is tapped, again moving fuel to the wings. This scheme biases the in-flight weight-and-balance towards aft CG, which is more efficient for cruise flight (because it lowers the load on the horizontal stabilizer).

If bleed air fails, then auxiliary fuel pumps switch on automatically to effect the fuel transfer. Above six degrees and below minus-two degrees angle-of-attack, the transfer from the fuselage tanks stops, then resumes when the angle falls within those parameters. The aux pumps can be switched on manually if for some reason they don’t do so automatically.

 

We pulled up the fuel system synoptic on the MFD and watched the fuel system automatically switching to the wing tanks as I moved the sidestick aft to increase the angle-of-attack above the trigger point of 6 degrees.

 

SVGS APPROACH

It was time to return to San José dos Campos for the SVGS approach.

 

We dialed up the ILS Runway 15 approach with SVGS in the Pro Line Fusion avionics and set the radar altimeter minimums to 150 feet while flying toward the UGTEV waypoint then the LONES initial approach fix.

 

The SVGS procedures call for flying on autopilot until reaching the 150-foot decision height, and I wanted to experience the entire procedure, so I kept the autopilot engaged. The flight mode annunciator indicated that we selected and were flying the SVGS approach.

 

As we neared LONES, Rodrigues started adding flaps while I slowed to 160 kias. The autopilot lined us up with the localizer, then Rodrigues lowered the landing gear as we smoothly intercepted the 3-degree glideslope over the final approach fix. I kept my view looking at the PFD inside the flight deck to simulate flying the approach in poor weather. For a real SVGS approach, it must be displayed on both PFDs, otherwise the approach must be abandoned. SVGS approaches will also be eligible to be flown using the head-up display.

 

The autothrottles and autopilot nailed the approach much more accurately than I would have flying manually, and when I clicked off the autopilot at 150 feet above the ground, I looked outside.

While it seems like 150 feet is fairly close to the ground to be transitioning from autopilot to hand flying, I found the move natural and smooth. The airplane is, after all, perfectly set up on speed with the correct attitude, and all I had to do was continue pointing the nose at the touchdown point, make sure the power levers were at idle, then flare a tiny bit. While looking at the PFD, I was already seeing a view of the outside world on the synthetic vision display, so the transition to the outside world isn’t a big leap.

 

As the main wheels touched, I held the sidestick neutral and the FBW automatically lowered the nose at a smooth minus-two-degree pitch rate.

 

Rodrigues reset the flaps for takeoff, then I pushed the power levers forward until the autothrottles engaged, then accelerated and lifted off. We climbed in a left traffic pattern, and this time we set the autobrakes on the high setting so I could experience a maximum performance braking procedure.

Hand-flying the FBW Embraers is a delight, and it was easy to maneuver the Praetor 600 around at low altitude. I pulled the power back quickly after takeoff to keep from blasting through the pattern altitude.

 

I had to extend the downwind to allow for another airplane to land, then turned base and final, letting the autothrottles help manage power and keep me on speed. Lined up with the runway, I aimed the flight path vector on the PFD at the touchdown point and now in pitch-rate control law (the FBW system’s default configuration during takeoff and landing), reset the trim point with the TCS button on the sidestick.

 

Again I added just a tiny bit of nose up with the sidestick as the Praetor 600 neared the runway while the throttles moved to idle. As soon as the main landing gear rolled onto the runway, I pushed the sidestick full forward—the FBW commands the maximum nose-down pitch rate without damaging the nose gear—and the nose wheel dropped quickly onto the runway. The autobrakes activate one second after the main wheels touch, even if the nose wheel is still in the air. But at the high setting, the autobrakes allow only low brake pressure until the nosewheel is on the ground, then kick in full pressure.

 

This all happened much faster than describing how it works, and the Praetor 600 came to an incredibly quick stop. I disengaged the autobrakes by stepping on the brake pedals, then taxied back to the Embraer ramp.

 

WHAT IS A PRAETOR?

Praetor, from the title for Roman magistrates in the government hierarchy or from the word Praetorian, derives from the verb praeire, which means “to go before, to precede, to lead the way.”

“Praetor was no-brainer,” said Embraer design chief Jay Beever, “[being] the ultimate magistrate, the butler, the servant to the emperor, and capable to fulfill the needs of the emperor.”

 

The Praetor 600 steps up the capabilities of the Legacy 500 with new winglets, additional fuel capacity, a new software load for the Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics as well as a new MultiScan radar, and more powerful Honeywell HTF7500E engines. The Praetor 500 is the newer version of the Legacy 450, with the new winglets and the fuel capacity of the Legacy 500 along with the new avionics capabilities.

 

Fuel capacity of the Praetor 500 is 13,058 pounds, up from 12,108 in the original Legacy. Both the Legacy 450 and 500 share the same wing design, so this wasn’t a huge change.

 

The only way to tell the Legacy 450 and Praetor 500 apart visually is by comparing winglets, which are canted out further on the new designs, adding 50 inches in wingspan and 22 inches in wingtip height. The winglets bolt on now, which makes replacement in case of damage much easier.

 

Embraer engineers were able to avoid structural changes in the wings for the new winglets because they were able to accommodate changes in loads on the wing by modifying the fly-by-wire software to alleviate loads in all configurations and conditions.

 

The Praetor 500 and 600 models are upgraded versions of the Legacy 450 and 500 (both of which remain in production), and the main difference is the new models’ greater range. The Praetor 500 now offers coast-to-coast range at 3,250 nm (long-range cruise, four passengers, two crew, NBAA IFR reserves), up from the Legacy 450’s 2,900 nm. Takeoff distance is longer, however, at 4,263 feet. Maximum payload is 2,921 pounds, and payload with maximum fuel 1,600 pounds.

 

The Praetor 600’s range is 3,900 nm with four passengers, two crew, and NBAA IFR reserves. Maximum payload is now 4,001 pounds and payload with maximum fuel 2,533 pounds. Making the improved performance possible are the more powerful engines and a fuel capacity increase to 15,986 pounds. This includes 13,058 in the wing and 2,928 pounds split between two fuselage underbelly tanks; a forward tank and what Embraer labels its "ventral" tank farther aft.

 

Another difference between the Legacy 500 and Praetor 600, in addition to the winglets, is a longer belly fairing that covers more of the underside of the fuselage, toward the nose of the airplane. A new belly skid is fairly prominent, mounted on the lower aft fuselage to protect the underbelly tanks in case of a gear-up landing.

 

Both the Praetor 500 and 600 fuel systems are pressurized with engine bleed air to meet FAA fuel tank flammability requirements.

 

The Praetor 500’s Honeywell HTF7500E turbofans are unchanged, but a software update to the Praetor 600’s engines (same model number) boosts maximum thrust to 7,528 pounds, flat-rated to ISA +18 deg C, up from 7,036 pounds in the Legacy 500.

 

BOSSA NOVA STYLE

Jay Beever and his design team focused on a complete restyling of the Praetor 500 and 600 interior, called “Bossa Nova” and incorporating not only new designs but also the philosophy of technology disappearing when it isn’t needed. “Bossa Nova,” Beever said, “is a sound with a fingerprint of the people of Brazil, a purpose, a desire, a passion. It also means a new trend, a new wave.”

 

In application, this translates, he said, into a “stylish, sophisticated, well-crafted interior that treats the owner to a love of details.” The idea is to mirror styles such as the complications that adorn high-end watches or the intricate design features on expensive automobiles, but not to leave the underlying technology exposed.

 

The Praetor cabin’s upper tech panel is adapted from the Phenom 300, with passive electronic switches that appear when needed and disappear, leaving a clean-looking surface.

 

Other Bossa Nova features include a reinvented diamond stitching on the seats, which mimics the design of the walkways on the beachfront promenade in Rio de Janeiro.

 

A carbon-fiber finish on tables wraps around corners without showing the structure of the material. The dark, thin, three-ply material looks homogenous, with the weave perfectly aligned. “The beauty of the carbon-fiber is that its strength comes from the shape change,” he said. “It’s more than an application, it’s structural.” Jet-black metal plating complements the carbon-fiber finish in areas where the materials meet.

 

The optional three-seat divan features what Beever said “is a perfect 105-degree seating angle. Most divans are like a park bench, with straight-up backs. Nobody wants to sit in it. You need to machine the arc of the tracks so it can go flat, but not when upright.” Tuxedo stitching in a racetrack pattern on the divan reveals the intricate detail employed by the Embraer craftspeople.

 

To add to the attention to fit and finish, the interior is maintenance-friendly and designed for quick removal and installation without putting components at risk of damage.

 

CMS AND AVIONICS

The cabin-management system in the Praetors is Honeywell’s Ovation select. Gogo Vision will be an option when the Gogo Avance L5 air-to-ground connectivity system is installed. All of the models offer a new global airborne connectivity option with the Viasat Ka-band satcom and IPTV. The satcom will cost $395,000 and will be available in second-quarter 2019. Retrofits will be available for existing Legacy 450s and 500s.

 

The Praetors come with a new software load for the Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics. A new RTA-4218 MultiScan radar adds vertical weather, predictive windshear, and ground-clutter suppression.

 

Future capabilities are enabled by the new cockpit display of traffic information (CDTI), which displays TCAS and ADS-B In traffic. Eventually this will allow for reduced separation in busy traffic areas.

The most significant avionics addition is the synthetic vision guidance system (SVGS), which will be approved for a 50-foot reduction in Cat I ILS minimums to 150 feet and lower visibility minimums without requiring a head-up display or special training. Embraer’s Rockwell Collins-based E2VS enhanced vision system and HGS-3500 head-up display, which can display both EVS and synthetic vision system imagery, is an option for the Praetor 500 and 600, as it was for the Legacy 450 and 500. In an effort to encourage adoption of E2VS, the SVGS option will be included free for buyers who select the enhanced vision system and HGS-3500.

 

An optional Honeywell Laseref VI inertial reference system is available, providing improvements in navigation in remote areas and other benefits for GPS and other nav source outages.

 

The Praetor 500 baseline price is $16.995 million and it will enter service in the third quarter of 2019.

The $20.995 million Praetor 600 will enter service in the second quarter of 2019.

 

Fonte: AINonline by editor-in-chief Matt Thurber

VI Semana de Qualidade da Informação do Transporte Aéreo

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) vai promover na cidade de São Paulo (SP), de 26 a 30 de novembro de 2018, a VI Semana de Qualidade da Informação do Transporte Aéreo.

O evento tem como principal objetivo contribuir para a melhoria da qualidade das informações relacionadas ao acompanhamento do mercado e dos serviços de transporte aéreo no Brasil.

O público-alvo do evento, são os profissionais das empresas brasileiras e estrangeiras de transporte aéreo público responsáveis pela remessa periódica das mencionadas informações à ANAC.

 

INSCRIÇÕES

Os interessados devem efetuar no Portal de Capacitação da ANAC. As inscrições são gratuitas e o número de vagas é limitado à capacidade do auditório.

No momento da inscrição, é desejável que os painéis escolhidos estejam diretamente relacionados à atividade desempenhada pelo profissional na empresa.

Todos os profissionais são convidados para participar da Cerimônia de Abertura do evento e do Painel 1 - Simpósio de Economia do Transporte Aéreo, sendo também necessária a inscrição para cada um destes.

 

PROGRAMAÇÃO

O evento será composto por uma cerimônia de abertura e 9 painéis, nos quais serão debatidos os procedimentos de apresentação à ANAC dos dados estatísticos de voos, dados de registro dos serviços de transporte aéreo, alterações e cancelamentos de voos, dados de tarifas aéreas domésticas e internacionais comercializadas, demonstrações contábeis, informações econômico-financeiras requeridas por organismos internacionais, dado de transporte de passageiros portadores de necessidades especiais e informações sobre emissão de CO2.

 

Na cerimônia de abertura, haverá apresentações do senhor Diretor Presidente da ANAC, José Ricardo Pataro Botelho de Queiroz; do senhor Superintendente de Acompanhamento de Serviços Aéreos da ANAC, Ricardo Bisinotto Catanant; do senhor Secretário Nacional de Aviação Civil do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Dario Rais Lopes; do Senhor Consultor Técnico da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR) Mauricio Emboaba Moreira, do Senhor Diretor para o Brasil da International Air Transport Association (IATA) e do senhor Professor, Pesquisador e Coordenador do Núcleo de Economia do Transporte Aéreo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (NECTAR/ITA), Alessandro V. M Oliveira.

 

Esta edição contará, assim como na edição anterior, com um painel inteiro dedicado a estudos acadêmicos de economia do transporte aéreo. Trata-se do Painel 1 – Simpósio de Economia do Transporte Aéreo (SETA 2018), conduzido por pesquisadores do Núcleo de Economia do Transporte Aéreo do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (NECTAR/ITA), onde serão abordados temas como teste da hipótese de aversão aos turboprops na aviação regional; efeitos da distribuição de renda na demanda por transporte aéreo; slots aeroportuários e concorrência de companhias aéreas; e disponibilidade de crédito como indutora de demanda por transporte aéreo.

 

Outros destaques desta edição são: o portal para o recebimento automatizado das demonstrações contábeis das principais empresas brasileiras de transporte aéreo; o novo portal para remessa de dados estatísticos de voos de empresas brasileiras e estrangeiras de transporte aéreo; o Sistema de Registro de Serviços Aéreos (SIROS); o novo sistema do Boletim de Alteração de Voo (BAV); a utilização do portal consumidor.gov.br pelos usuários e empresas prestadoras dos serviços de transporte aéreo e o regulamento brasileiro para o monitoramento, reporte e verificação (MRV) das emissões de CO2.

Os servidores da Gerência de Acompanhamento de Mercado (GEAC), da Gerência de Operações de Serviços Aéreos (GOPE) e da Gerência de Regulação das Relações de Consumo (GCON), da Superintendência de Acompanhamento de Serviços Aéreos (SAS), assim como da Assessoria Internacional (ASINT), conduzirão os debates sobre os modelos de informação, os principais aspectos da regulamentação vigente e vindoura, e a importância do aprimoramento de controles internos, processos e sistemas automatizados nas empresas e os principais pontos de atenção para assegurar a consistência dos dados. Os participantes poderão esclarecer as suas dúvidas e apresentar sugestões para o aprimoramento dos normativos.

 

SEMANA DE QUALIDADE DA INFORMAÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

A Semana de Qualidade da Informação do Transporte Aéreo faz parte da Ação Nacional de Aviação Civil, iniciativa instituída em 2011 pela ANAC com o objetivo de disseminar informações e conhecimentos sobre o transporte aéreo e de aumentar a proximidade da Agência com a sociedade e o próprio setor regulado. Realizada desde 2013, o evento tem reunido, em cada ano, cerca de 250 participantes de aproximadamente 40 empresas aéreas brasileiras e estrangeiras que operam no Brasil, além de entidades ligadas ao setor.

 

Fonte: ANAC

Regulamento sobre projeto de aeródromos é tema de audiência pública

Contribuições podem ser feitas no site da ANAC até 18h do dia 5 de dezembro

 

A partir desta segunda-feira (5/11), a comunidade aeronáutica e a sociedade civil podem participar da Audiência Pública n° 23/2018, que trata da edição de emenda ao Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 154, sobre projeto de aeródromos brasileiros. A consulta foi instaurada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) com o objetivo de reavaliar algumas das recomendações do Anexo 14 da Convenção de Chicago (aeródromos), que foram incorporadas na primeira edição do regulamento.

 

Estão previstas, na minuta de emenda, reformulações de requisitos de infraestrutura de pista e pouso de decolagem e pista de táxi. Entre elas, destacam-se as seguintes alterações: declividades de pistas e outras áreas do aeródromo; Sistemas Indicadores de Rampa de Aproximação de Precisão (PAPI) para cabeceiras; e luzes de eixo em pistas de aproximação (ILS Categoria I – sistema de pouso por instrumento).

 

Para participar, os interessados deverão encaminhar sugestões por meio de formulário eletrônico próprio, disponível na página de audiências públicas (clique no link para acessar o site), até o dia 5 de dezembro de 2018. As contribuições recebidas dentro do prazo serão analisadas e respondidas por meio de Relatório de Análise de Contribuições, que ficará disponível para consulta após deliberação da Diretoria Colegiada da Agência.

 

Fonte: ANAC

Free Webinar:

Implementing a Fatigue Management Program (FMP) and the IS-BAO: An overview of the key elements for effectiveness

Presented by: Jason Starke, Organizer of Enhancing Flight Operations using Biomathematical Tools to Address Fatigue Risk

Presented by: Steve Bruneau, Chief Operating Officer - Pulsar Informatics

 

DESCRIPTION

Implementing an Fatigue Management Program (FMP) to meet the unique needs of organizations relative to all government regulations (14 CFR Parts 121, 125, 135, and 91) and in support of IS-BAO can appear comprehensive, but the reality is that if you follow the same methodologies for other safety initiatives, the task is not only achievable, it can greatly impact your organization in many ways.

  1. Learn about the key elements needed for an FMP
  2. Identify the commonality with your Safety Management System (SMS)
  3. Connecting the FMP with IS-BAO


CLICK ON THIS LINK to obtain the webinar APP

 

Fonte: IBAC

Semana Safety de novembro será realizada em Salvador

Estão abertas as inscrições para a sexta edição da Semana Safety que será realizada dos dias 27 a 30 de novembro em Salvador. O evento, organizado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), ocorrerá no auditório do hotel Golden Tulip, localizado na Rua Monte Conselho, 505, no bairro Rio Vermelho.

 

As inscrições são gratuitas e podem ser realizadas até o dia 21 de novembro pelo Portal de Capacitação da ANAC (clique no link para acessar).

 

Os interessados deverão se inscrever para cada dia de evento que tiverem interesse. Confira a programação completa da Semana Safety de Salvador (clique no link para acessar).

 

SEMANA SAFETY

A Semana Safety foi criada com o objetivo de consolidar, em um único evento, as ações voltadas à segurança operacional. A primeira edição do evento foi realizada em Curitiba, entre os dias 22 e 24 de maio. Em junho, nos dias 20 e 21, foi a vez de São Paulo (SP) receber o evento. A terceira edição da Semana Safety ocorreu em Manaus, de 24 a 26 de julho. Goiânia sediou a quarta edição da Semana Safety, dos dias 21 a 24 de agosto. Já a quinta edição da Semana foi realizada em Porto Alegre entre os dias 23 e 25 de outubro.

 

Fonte: ANAC

DECEA: Novos critérios de mínimos para decolagens de voos por instrumentos otimizam as operações aéreas

As mudanças visam aumentar a eficiência e a capacidade aérea, mantendo os mesmos níveis de segurança. Entrarão em vigor a partir de 8 de novembro, as novas regras referentes aos critérios de determinação dos mínimos para decolagens nos aeródromos de todo o Brasil. A mudança vale para as operações de voos por instrumentos (IFR).

 

De acordo com o coordenador do projeto, Tenente Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Márcio André da Silva, as alterações têm o objetivo de otimizar as operações aéreas, possibilitando a utilização da tecnologia embarcada e da infraestrutura aeroportuária para viabilizar ganhos operacionais de acessibilidade do aeroporto. “A principal finalidade é ter menos tempo de interrupção das operações em condições meteorológicas adversas”, esclarece.

 

Os critérios foram definidos com base na legislação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) e da Organização Europeia para a Segurança da Navegação Aérea (EUROCONTROL). “O trabalho reuniu as melhores práticas de cada norma estudada, mantendo os mesmos padrões de segurança”, acrescenta o Tenente André.

Segundo o Capitão Especialista em Controle de Tráfego Aéreo Cristian da Silveira Smidt, um dos integrantes do GT, a nova legislação visa corrigir possíveis falhas na antiga regra. “Do ponto de vista do usuário, a falta de clareza dos mínimos regulares para decolagem, em termos de teto (medida da altura presente da base das nuvens sobre o aeródromo) e visibilidade, podem gerar dúvidas, o que possivelmente resultaria em restrições operacionais desnecessárias”, explica.

 

O Aeroporto Santos Dumont é um bom exemplo da possibilidade de melhoria do novo critério. Muitas vezes, devido ao mau tempo, as aeronaves ficam no solo aguardando a melhoria da visibilidade para poder decolar. “Com o novo critério, os mínimos operacionais de decolagem poderão ser de 800 metros de visibilidade e o tempo de espera em função da meteorologia tenderá a reduzir”, afirma o Capitão Cristian.

 

Será de responsabilidade do operador determinar o mínimo de decolagem para sua aeronave, de acordo com os parâmetros estabelecidos pelo DECEA na nova legislação.

O projeto contou com a participação e consulta dos profissionais do Subdepartamento de Operações (SDOP) do DECEA, do Instituto de Cartografia Aeronáutica (ICA), além dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo dos Regionais e pilotos.

 

FLUIDEZ, EFICIÊNCIA E SEGURANÇA

De acordo com o piloto de linha aérea Arnaldo Pieper, os novos critérios de mínimos para decolagem IFR, além de alinharem os padrões brasileiros com as melhores práticas internacionais, resultam em um acesso mais eficiente e flexível ao espaço aéreo brasileiro, sem prejuízos da segurança. “Isto resulta em maior economia de combustível e um modelo mais funcional de operações. A atuação do DECEA envolvendo os stakeholders da aviação brasileira em um processo colaborativo é exemplar e altamente sinergético”, avalia.

 

Para o chefe do SDOP do DECEA, Brigadeiro do Ar Ary Rodrigues Bertolino, as novas regras trarão benefícios para os usuários do transporte aéreo, além de melhorar a operacionalidade do aeroporto. “Possibilitará uma redução significativa dos mínimos operacionais, tornando as operações menos suscetíveis às condições meteorológicas, aumentando a eficiência e mantendo os mesmos níveis de segurança”, ressalta o oficial-general.

 

 

Fonte: DECEA

Safety Standdown Strives to Normalize Excellence

Bombardier Safety Standdown opened today with chief safety leaders from the FAA, NTSB, and the business aviation community highlighting this year’s theme of "Normalization of Excellence" to upwards of 700 attendees.

 

Entering its third decade, attendance has grown to the point where Bombardier did not have enough space for the 100 more who hoped to attend. Over the years, the event has attracted more than 10,000 people (combined) and scores more listening in to the event that is now webcast online.

Andy Nureddin, vice president of customer support and training for Bombardier, pointed to the shared passion for safety that has stemmed from Bombardier Safety Standdown and reiterated that “our community can’t afford to take safety for granted.”

 

Also opening safety standdown was John DeLisi, director of the National Transportation Safety Board’s Office of the Aviation Safety, who highlighted the safety record of the U.S. Part 121 operators—which went nine years without a fatal accident until just this past spring—and said now is the time to focus on Part 91 and 135.

 

A perennial favorite at Safety Standdown, Convergent Performance’s Tony Kern outlined the importance of being a “grinder.” He pointed out top golfers who were grinders—they do not dwell in their mistakes but push through and look to the opportunity to take new shots. Kern encouraged the audience not to fall into the handcuffs of mediocrity that can come with experience over time. Instead, he challenged them to be a grinder, strive for a high level of professionalism that he said is “normalized excellence.”

 

Noting the importance of maintaining not only safety but the perception of safety for the industry, NBAA v-p of regulatory and international affairs Doug Carr pointed to his association’s recent reaffirmation of its commitment to safety with the signing of its safety policy letter earlier this month. Carr lauded the many participants willing to collect and share data to help build on the safety record, and encouraged audience members who have not yet begun such practices to reach out to those who do to learn how to overcome obstacles to data sharing.

 

Michael Zenkovich, deputy executive director for the FAA’s Flight Standards Service, emphasized that “we’re all on the same team,” adding that while rules and regulations are important, they must come in concert with a strong safety culture.

 

Fonte: AINonline by Kerry LInch

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