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Resgate aéreo em rodovias pode ser um novo negócio

Nos últimos cinco meses o setor de aviação, em especial o segmento de helicópteros, trabalhou para que o resgate aéreo entre na lista de serviços obrigatórios de operadoras de rodovias no Estado de São Paulo. Esse serviço vem sendo prestado pela Polícia Militar, mas empresas privadas veem uma possibilidade para novos negócios.

 

De olho no primeiro ciclo de renovações dessas concessões, após 20 anos de contrato, representantes do setor de aviação dizem que o uso de helicópteros pode acelerar o atendimento de emergência nas estradas. Mas, até agora, os contratos vencidos e já renovados neste ano não trazem a obrigatoriedade de resgate aéreo.

 

Segundo a Agência Reguladora de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), os serviços de primeiros socorros e atendimento pré-hospitalar realizados pelas concessionárias de rodovias estaduais de São Paulo têm suprido as demandas, nos 8,3 mil km concedidos, para 22 concessionárias. Segundo a agência, desde 2000, o índice de mortos caiu 57%, houve uma redução de 33% no índice de feridos e mais uma diminuição de 39% no total de acidentes.

 

O serviço de resgate aeromédico nas rodovias paulistas é tarefa exclusiva da Polícia Militar, utilizado quando solicitado pela Polícia Militar Rodoviária em caso de urgência. "Esses casos são bastante raros na malha concedida", informa a Artesp.

 

Nos contratos de concessões das rodovias paulistas há uma exigência explícita para que o atendimento emergencial seja de até 10 minutos para a chegada ao local do acidente, e, depois, de até 20 minutos para o transporte ao hospital.

 

"O problema é que para cumprir esses indicadores as concessionárias, que são privadas, acabam solicitando helicópteros da Polícia Militar, que deixam de fazer atividade-fim, de segurança pública, para resgatar acidentados em rodovias privadas", diz o Carlos Eduardo Falconi, coronel veterano (aposentado) da PM e consultor da Associação Brasileira da Aviação Geral (Abag). Esta entidade reúne empresas da aviação executiva como companhias de taxi aéreo (entre elas, Icon, Lider e TAM AE) e revendedoras de aeronaves.

 

Ele cita o caso do goleiro reserva do Guarani, de Campinas, Wallace Ribeiro Barato, que morreu após acidente de veículos na Rodovia dos Bandeirantes, próximo à cidade de Limeira, em janeiro deste ano. "Tiveram que acionar o [helicóptero] Águia de Campinas, que abandonou uma ocorrência policial, foi buscar um médico e por isso levou 40 minutos para chegar ao local do acidente na rodovia", conta Falconi.

 

São Paulo tem hoje, em média, um helicóptero aeromédico dedicado para cada 14 milhões de habitantes, sendo apenas três aeronaves dedicadas - e todas pertencentes à PM, que utilizam 11 bases. No total, o Estado tem 23 helicópteros e equipe de 110 pilotos.

 

Segundo Falconi, São Paulo deveria ter pelo menos 45 helicópteros dedicados para conseguir a taxa média ideal, de 1,5 aeronave por 1 milhão de habitantes. Isso colocaria o Estado mais perto do que ocorre na Alemanha, por exemplo, que tem área semelhante ao território paulista. "Lá, são operados 125 helicópteros dedicados, num total de 74 bases", diz.

 

O presidente da Abag, Flavio Pires, diz que esse tema sempre esteve em pauta no setor, mas não havia como discutir o assunto pois os contratos não previam o uso dos helicópteros. "Agora, com as renovações das concessões, a gente tenta sensibilizar as autoridades". Segundo ele, as rodovias de São Paulo registram 800 mortes e 30 mil vítimas com sequelas por ano, sendo que 60% dos casos ocorrem a até 60 km de São Paulo. "O resgate aéreo dedicado poderia reduzir esses números", diz.

 

Desde maio deste ano, as concessões que venceram ou ainda estão por vencer no Estado de São Paulo somam quatro contratos. As duas primeiras são a Vianorte, cuja transição para a Entrevias ocorreu no dia 18 de maio, e a Autovias, cuja transição para a ViaPaulista deve ocorrer entre dezembro deste ano e janeiro de 2019.

 

A transição se dá quando uma estrada que está sob concessão de uma empresa é transferida para a gestão de outra empresa que ganhou a licitação mais recente. Tem ainda a Tebe, para a qual Artesp aguarda a publicação do acórdão da recente decisão favorável à agência sobre aditivo contratual da concessionária. Com a decisão, foi instituída a Comissão de Devolução do Sistema Rodoviário que está avaliando os prazos e condições da malha da Tebe. A partir de sua instauração, publicada no "Diário Oficial" de 4 de maio, a comissão tem seis meses para finalizar os relatórios. A Artesp, então, poderá pronunciar-se sobre a data de encerramento do contrato.

 

A Artesp tem ainda a Centrovias, com previsão de encerramento de contrato em junho de 2019, na qual foram iniciados estudos para relicitação do trecho.

 

Segundo o coronel veterano da PM, o resgate aéreo não foi incluído nas primeiras concessões paulistas porque o governo estadual queria a exclusividade desse serviço. "Seria uma forma para justificar a compra desses equipamentos para o Estado", conta. Em 2011, o governo de São Paulo chegou a abrir licitação para quatro helicópteros, em processo que foi vencido pela Airbus, dona da Helibras. "A empresa começou a produzir, mas o governo paulista cancelou a licitação. No fim, o Ceará acabou comprando um helicóptero e a Bahia comprou outro", disse Falconi. "Hoje, a PM continua prestando o resgate quando solicitada, mas sem qualquer contrapartida por parte das concessionária."

 

A Abag reconhece que a exigência de resgate aéreo nas concessões de rodovias em São Paulo demanda custos - pelo investimento em mais um serviço, que pode ser contratado das empresas de resgate aéreo já existentes, e também por outras despesas, como para formação de pilotos e paramédicos.

 

A Portaria nº 2.048, de 2002, do Ministério da Saúde, que regula como é feito o atendimento pré-hospitalar, exige a presença de um médico no local da ocorrência, diferentemente de regulamentos nos Estados Unidos e na França, por exemplo, onde é aceita a presença inicial apenas de um paramédico - mas que precisa também ter formação específica.

 

Procurada, a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) informou que o socorro médico nas rodovias concedidas vem sendo realizado pela estrutura de apoio existente nas condições previstas nos contratos de concessão, que tem metas rígidas relativas ao tempo e procedimentos de atendimento.

 

"Uma eventual instalação de estruturas de apoio com helicópteros será mais onerosa para o sistema e vai impactar nas tarifas de pedágio. No entanto, como acontece em todo contrato de concessão de rodovias, a decisão sobre o tema cabe aos poderes concedentes federal, estaduais ou municipais", diz, em nota, Flavio Freitas, diretor superintendente da ABCR, que reúne 59 empresas. Elas atuam em 12 Estados do país e operam 19 mil km de rodovias, ou 9,3% da malha rodoviária pavimentada.

 

Segundo a Artesp, as concessionárias de rodovias paulistas investiram quase R$ 100 bilhões nos últimos 18 anos, empregam 20,2 mil funcionários e realizaram 24,4 milhões de atendimentos a usuários.

 

FONTE: Valor Econômico por João José Oliveira de São Paulo

Objetivo da start-up Flapper é expandir o táxi aéreo no país através de marketplace em aplicativo

A Flapper, primeiro marketplace de aviação executiva no Brasil, recebeu um aporte de R$ 3 milhões em um investimento seed. A rodada foi liderada pelo fundo especializado em tecnologia Confrapar e pelo venture capital Travel Capitalist Ventures. Este é o primeiro de dois rounds previstos para este ano.

 

O capital será utilizado no desenvolvimento do marketplace de aeronaves executivas no país. “Nosso plano é construir uma rede de rotas compartilhadas entre aeroportos não disponíveis para clientes de aviação comercial, com foco especial nos destinos premium. Isso exige integração com todo o mercado de viagens - desde agências de viagens até meta-buscas, além de sistemas próprios de tecnologia”, conta Paul Malicki, CEO da Flapper. A startup já havia sido investida pela aceleradora ACE e pelos próprios fundadores.

 

A Flapper foi criada no início de 2016 com o objetivo de democratizar a aviação executiva através da tecnologia. No momento, a startup possui rotas entre capitais (São Paulo e Rio de Janeiro) e as cidades de Búzios e Angra dos Reis. A previsão é de lançar voos para Belo Horizonte ainda em 2018.

 

O preço médio por assento das viagens varia entre R$ 300 e R$ 600 para o litoral e R$ 750 nas rotas das capitais. O passageiro pode contratar todo o serviço através de um aplicativo, que também oferece passagens entre 40% e 50% mais baratas quando há muitos lugares sem ocupação no trecho de volta das aeronaves. O aplicativo ainda permite alugar um avião ou helicóptero sob demanda.

 

Mas, com o tempo, o modelo de negócios da startup pode mudar. “Quando atingirmos uma massa crítica, lançaremos um modelo de assinatura, no qual os usuários poderão pagar uma taxa fixa para voar ilimitadamente no Sudeste”, finaliza o CEO da startup.

 

FONTE: StartSe por Tainá Freitas

Honeywell nomeia Synerjet como seu principal distribuidor de serviços da América do Sul

Parceria implanta programa de suporte ao cliente do fabricante norte-americano no continente.

 

A Honeywell Aerospace anunciou recentemente o lançamento do programa Premier Channel Partner, ampliando o pacote de serviços de apoio ao cliente em todo o mundo. O objetivo do programa é promover os novos parceiros e elevar os seus níveis de capacitação e desempenho em vendas.

 

A brasileira SynerJet Corp , que faz parte do Grupo Synergy, foi escolhida pela Honeywell como sua principal parceira para a distribuição de seus produtos para América do Sul e Central. Com isso a empresa deverá investir significativamente em suas capacitações, tecnologias e serviços.

 

Segundo nota, a parceria visa aperfeiçoar a distribuição de equipamentos, peças e serviços aos operadores de aviação, aproveitando a enorme presença e experiência da Synerjet no mercado latino-americano. Como parte do acordo, a Honeywell oferecerá serviços de nível concierge, incluindo suporte dedicado de vendas e marketing, sessões de informações exclusivas com acesso a especialistas técnicos, treinamento de produtos sob medida, descontos e outros incentivos, direitos de distribuição dos produtos Honeywell.

 

FONTE: Aeromagazine por Edmundo Ubiratan

Saiu o edital do Prêmio InovANAC Safety Aeronavegabilidade

Inscrições irão de 19 de junho a 26 de outubro.

 

Foi publicada no Diário Oficial da União (DOU) de 19 de junho, a Portaria nº 1729, de 5 de junho de 2018, referente ao Prêmio InovANAC Safety - Aeronavegabilidade. Trata-se da 3ª modalidade do Prêmio InovANAC Safety, cuja 1ª edição foi lançada no dia 19 de abril de 2018.

 

O Prêmio InovANAC Safety - Aeronavegabilidade é uma iniciativa de estímulo à cultura da inovação na aviação civil, que tem por objetivos conferir notoriedade e disseminar ideias e práticas inovadoras que sirvam de inspiração ou de referência para outras iniciativas de promoção da segurança operacional nas organizações de manutenção aeronáutica e em operadores aéreos, bem como valorizar cidadãos que atuam de forma criativa e proativa buscando o desenvolvimento da aviação civil.

 

O Prêmio InovANAC Safety - Aeronavegabilidade será concedido em uma única categoria abrangendo ações de inovação implementadas por organizações de manutenção aeronáutica e por operadores aéreos e ideias inovadoras relativas à melhoria da segurança operacional em organizações de manutenção aeronáutica e em operadores aéreos.

 

Poderão concorrer ao Prêmio InovANAC Safety - Aeronavegabilidade empresas as empresas certificadas pela ANAC para a manutenção de produtos aeronáuticos (com ações de inovação e ideias) e também pessoas físicas de forma individual ou em grupo de até 3 (três) participantes, de qualquer nacionalidade, idade ou formação acadêmica (apenas para ideias).

 

Os interessados em participar do 1º Prêmio InovANAC Safety - Aeronavegabilidade deverão preencher o formulário eletrônico disponibilizado no endereço eletrônico https://labinovanac.typeform.com/to/WCbBZn (clique no link para acessar), do dia 19 de junho até às 23 horas e 59 minutos do dia 26 de outubro de 2018.

 

Acesse a página do Prêmio InovANAC - Safety Aeronavegabilidade (clique no link para acessar) e confira as orientações para preenchimento do formulário de inscrição (clique no link para acessar) e o regulamento do Prêmio (clique no link para acessar).

 

A premiação será no dia 7 de dezembro de 2018, durante evento a ser realizado em Brasília (DF).

 

Consulte também as páginas dos Prêmios InovANAC Safety para Aeródromos (clique no link para acessar) e InovANAC Safety para Operador Aéreo (clique no link para acessar) e veja os regulamentos.

Dúvidas sobre a premiação deverão ser encaminhadas, exclusivamente, ao endereço de correio eletrônico inovasafety@anac.gov.br.

 

FONTE: ANAC

Projeto “SGSO Para Todos” entra em sua quinta fase

Entre os documentos disponibilizados na página do projeto está versão revisada e ampliada do Manual do SGSO.

 

Teve início nesta quarta-feira (13/6) a quinta fase do projeto “SGSO Para Todos”. A nova etapa do projeto é marcada pela disponibilização de documentos, como uma nova e completa versão do Manual de Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) para Organizações de Manutenção (OM), de indicador de desempenho da segurança operacional e do Ofício-Circular nº 3/2018/GCVC/GGAC/SAR-ANAC, com todas as informações sobre a quinta fase do projeto.

Conheça abaixo um pouco mais sobre os novos documentos disponibilizados na página do projeto:

 

Indicador de Desempenho da Segurança Operacional

A partir dos dados obtidos das Organizações de Manutenção por meio do indicador de desempenho da segurança operacional, a ANAC poderá determinar um índice para o conjunto das Organizações de Manutenção Aeronáutica e torná-lo uma referência para as OMs brasileiras.

 

Indicador e Cartaz para as ações de promoção

No intuito de incentivar e auxiliar nas campanhas de promoção do SGSO voltadas à cultura de segurança operacional e a incentivar o envolvimento de todos no objetivo comum da melhoria contínua da segurança operacional, foi elaborado um modelo de cartaz para disponibilização no interior das OMs. O cartaz indica, de modo intuitivo e simplificado, o número de dias em que não houve retrabalho na empresa ou naquele setor.

 

Manual do SGSO revisado

Foi disponibilizada também uma nova versão do Manual do SGSO – MGSO para as empresas. A nova versão traz uma série de melhorias em relação à versão anterior, além de contemplar todas as seções originalmente previstas para o manual. Dessa forma, as empresas participantes do projeto poderão atualizar seus manuais ou criar a sua primeira versão, fazendo as devidas adequações (como a inclusão do nome da empresa, nomes dos responsáveis, etc.).

Os documentos estão disponíveis no endereço http://www.anac.gov.br/sgsoparatodos. Eventuais dúvidas e sugestões podem ser endereçadas diretamente à equipe do projeto por meio do telefone (61) 3314-4851 ou pelo e-mail gcvc145@anac.gov.br.

 

SGSO Para Todos

O projeto “SGSO Para Todos” foi lançado em maio de 2016 e tem como objetivo realizar ações de disseminação da cultura da segurança operacional e de boas práticas de gerenciamento de segurança operacional junto a Organizações de Manutenção (OM). A intenção do projeto é auxiliar na construção de um ambiente não punitivo de compartilhamento de dados e informações relativos ao gerenciamento dos riscos inerentes às atividades de manutenção aeronáutica e ajudar organizações que estejam enfrentando dificuldades para planejar e conduzir o processo de implementação do SGSO.

 

A fase anterior (4ª etapa) foi marcada pela disponibilização do curso “Familiarização em SGSO para Organizações de Manutenção”, que teve como objetivo apresentar os conceitos de gerenciamento da segurança operacional aplicados ao universo das Organizações de Manutenção certificadas segundo o RBAC 145. Atualmente o curso está sendo ministrado para sua segunda turma. Novas turmas serão divulgadas no Portal de Capacitação da ANAC (endereço: https://sistemas.anac.gov.br/capacitacao/).

 

FONTE: ANAC

Trip Report: Quest Kodiak Series II

Driving on an early May morning to Sandpoint, Idaho, to see the Quest Aircraft factory and then fly a new Kodiak 100 Series II to California, it was clear that icing conditions were not only forecast but likely in the wet gray clouds that shrouded the local mountains. For the flight-into-known-icing-certified Kodiak, however, icing is not a problem, and in the 11 years since it entered service, the capable utility single-engine turboprop has proven its mettle in challenging flying all over the world.

 

Today’s flight, while relatively routine for the Kodiak, would be just a taste of what the airplane can do, but it showed me that the Kodiak is tremendously flexible. It fits in to the comfortable-transportation category with handsome, comfortable interior furnishings but quickly transforms into the utility role where landing on a dirt strip in the middle of nowhere is just a normal operation. Of course, the Kodiak can land almost anywhere, with optional straight or amphibious Aerocet or Wipline floats available, and it can carry more cargo with installation of the optional belly-mounted cargo pod.

 

Quest marketing director and chief demo pilot Mark Brown met me at Sandpoint and arranged for a factory tour before our departure. For a small aircraft manufacturer, Quest is highly vertically integrated, making almost every part at Sandpoint, including crafting 40 percent of machined parts in-house. Aluminum parts are alodined in tanks at Sandpoint, and before assembly parts are epoxy primed to prevent corrosion. About the only parts that Quest doesn’t make are composite components, for example, the cowling, fairings, and other small parts.

 

All work in the factory is tracked on an electronic work instruction system developed by Quest. This system keeps track of time spent on each task, hosts videos showing how to do tasks, logs quality control sign-offs, and contains other assembly information.

 

Sandpoint to SMO

Our journey would take us over some of the highest terrain in the Continental U.S. and end in Southern California where Quest dealer Clay Lacy Aviation awaited delivery of its newest Kodiak and provided the airplane for this evaluation.

 

Coincidentally, parked on the ramp where Kodiak N247KQ awaited was the second production Pilatus PC-24 utility jet, another airplane designed to operate from non-paved airports. The Kodiak was the first Series II - still designated model 100 - off the assembly line, and after our trip, Brown would fly it on a demo tour then return it to Clay Lacy in Van Nuys, California.

 

Brown had already planned our first leg to Truckee Airport near Lake Tahoe on his iPad, using Garmin Pilot; a two-year subscription is now included with new Kodiaks. He loaded my bag into the rear luggage area through the large rear door then stowed the tail stand, which is recommended to keep the tail from tilting back and hitting the ground while loading cargo. After Brown briefed me on the seat adjustments, I climbed into the left seat through the pilot’s door. The Kodiak sits high off the ground-propeller clearance is 19 inches-and I felt like I was sitting in an SUV, with great visibility ahead and to the sides. The front doors close with a simple pull then a push of the latch to secure the door.

 

The simplicity of getting the Kodiak ready to fly is one of its best attributes. There is little to do beyond making sure both fuel selectors are on, turning on the aux fuel pump, then holding down the spring-loaded starter motor switch until the Pratt & Whitney Canada PT6A-34 reaches 14 percent, moving the fuel condition lever to low idle, then at 52 percent Ng, letting the switch go.

 

Once the Garmin G1000 NXi avionics were ready, Brown loaded the flight plan from his iPad via Garmin’s Connext system using the Flight Stream 510 wireless gateway. Our plan was to fly from Sandpoint and stop for fuel in Truckee, California, a high-altitude airport nestled in the Sierra Nevada Mountains. With a full load of fuel (315 gallons usable; or 2,143 pounds), two pilots, and some cargo, the Kodiak was about 1,000 pounds lighter than the 7,255-pound maximum takeoff weight.

 

Into the Ice

The gray skies dripped light rain as we taxied out, and at 2,131 feet msl, the 12 deg C OAT would soon put us in perfect icing conditions. Taxiing with the PT6 in low idle moves the Kodiak along briskly, so an occasional dip of the prop into beta helps manage taxi speed. The Kodiak is, despite its size, fairly compact and easy to maneuver on the ground using differential braking for sharper turns. Minimum turning radius is just 12.6 feet.

 

Brown briefed me that the Kodiak gets light at about 55 knots and to maintain back pressure on the yoke and let it lift off the runway. With flaps set to 20 degrees and after lining up on Runway 20, I pushed the power lever forward approximately to the top of the green arc on the torque gauge then made a finer adjustment into the yellow band toward the red maximum torque value, which is allowable for up to five minutes.

 

Liftoff came quickly, and the Kodiak levitated off the runway almost before I was ready. Best rate of climb speed is just 99 kias at sea level, slightly lower at Sandpoint’s altitude of 2,000 feet agl, and delivers a climb rate of about 1,200 fpm at mtow. With air-conditioning on, which we didn’t need that day, climb rate drops by about 100 fpm.

 

After liftoff, I set the climb attitude to 10 degrees and once reaching 85 kias, raised the flaps to 10 degrees, then at 95 kias, flaps zero. I climbed at 104 initially then sped up to 115 kias because we were expecting icing. At our light weight, the Kodiak zoomed up at 1,650 fpm.

 

Leveling off at 12,000 feet with the Garmin GFC 700 autopilot switched on, true airspeed settled at 173 knots while the engine was burning 336 pph.

 

TKS Comes Through

The best place to look for indications of ice accumulation is the tires, according to Brown; the white ice contrasts sharply with the black rubber. We activated the TKS ice-protection surface/prop switch, which forces glycol-based liquid through tiny holes drilled in cuffs attached to the leading edge of the wings and empennage and through outlet pipes next to each propeller blade. The liquid not only prevents icing but also acts as a deicer. The spray from the propeller generally keeps the windshields clean, Brown said, so it isn’t always necessary to switch on the windshield TKS.

 

As we cruised along at 12,000 feet - the most efficient altitude for the Kodiak, according to Brown - we punched in and out of wet clouds at -10 deg C and picked up what looked to be moderate mixed icing, but the TKS easily kept up with it. We were using the TKS’s high setting, and the 16 gallons of fluid onboard would last 80 minutes at that rate (12 gph). At the lowest (normal) setting (6 gph), the tank would provide 160 minutes. In extreme conditions, the max flow goes through the fluid in 40 minutes. While the TKS fluid does make a bit of a mess on the airplane, it is quite effective at removing and preventing ice accumulation, with the added advantage that the fluid flowing back along the flying surfaces protects more than just the leading edges. The checklist also calls for switching the engine inertial separator inlet to bypass during icing encounters.

 

At the height of the icing conditions, the speed dropped to 160 ktas but then picked back up to 170 ktas when the ice cleared off the wings.

 

Eventually the clouds dissipated and we were in the clear for the rest of the flight. Speed crept up to 180 ktas and fuel flow 333 pph, with ISA +5 deg C at 12,000 feet. We turned off the TKS and returned the engine bypass to the normal position.

 

Deserted Strip

The air was smooth as we crossed from eastern Oregon into northern Nevada, and it wasn’t long before we spotted some unusual circular markings on the flat desert floor below us, sort of like the Nazca lines in Peru that used to fascinate me as a kid. A quick look at the map confirmed that we were flying over the Black Rock desert, location of the annual Burning Man festival, which hosts a pop-up airport on the table-like desert floor. The prospect of an off-airport landing on the site of the Burning Man proto-city proved irresistible, and we canceled our IFR flight plan, chopped the power, and descended.

 

Before setting up for the landing, which Brown would do because it was off-airport, I slowed the Kodiak to get a feel for low-speed handling and did some stalls. The Kodiak is no light airplane, but while the controls are a bit heavy in pitch, it handles much like a big piston single, for example, a Cessna 206, with a heavy engine up front. Pulling the power back, I slowed the Kodiak and dropped the flaps (10 degrees below 138 kias, 20 degrees below 120 kias, 35 degrees below 108 kias) and held the nose up to bleed off airspeed.

 

The Series II Kodiak now includes a Safe Flight angle-of-attack system, with the indicator mounted in the line of sight on the glareshield, just to the left of the center post. While I like having AOA, I also like an airplane that lets you feel the flow of air over the wings, and the Kodiak does let you know when that flow is weakening. The Kodiak stalls gently, which is expected with its cuffed outboard wing design, and this helps maintain flow as long as possible over the ailerons. I added power and turned while pulling the yoke back to try to induce a reaction, and the Kodiak just held altitude and even climbed a bit while I kept the yoke as far back as I could in more than a 30-degree bank. There was no wing drop at all during the stall. The Kodiak’s maneuverability, especially at slow speeds, is a huge safety benefit and gives pilots fat margins for flying in tough terrain.

 

Landing on Black Rock

For a landing on an unfamiliar off-airport location - it’s not a specific airstrip because the desert is flat for miles - Brown likes to touch down on the main wheels with full flaps and nose high and feel the quality of the ground before fully committing to the landing. He brought the Kodiak smoothly down to the surface and rolled the big tires along the desert floor, then allowed the full weight to settle on the wheels and brought the nose down. Surprisingly little dust blew up as we coasted to a halt.

 

The temperature was comfortably cool when we climbed out after shutting down the engine, and an enormous silence made it feel like we were the only humans left on earth. After a few minutes for me to shoot Kodiak-in-the-desert beauty photos, Brown climbed back in and fired it up for a quick trip around the pattern and a low pass followed by another landing for me to videotape.

 

I took off from the Black Rock desert and we climbed to 11,500 feet and headed to Truckee. Winds were a little gusty there, and I came in high, but the Kodiak slows down and descends quickly when needed. On short final, I had to add a bit of power to counter a downdraft and the PT6 responded promptly.

 

For short-field landings, Vref is a low 74 kias, but for normal operations, 80 to 85 kias is the target. From the cockpit, the nose seems to sit a little low, so touching down on the main gear requires a decent amount of pull to get a proper flare. I would need more practice at this, and my first landing was almost a three-pointer, with the nose touching right after the main wheels. The gusty winds didn’t bother the Kodiak at all, and it was easy to plow through the bumps and put it right on the centerline.

 

After refueling - this Kodiak doesn’t have the single-point refueling option, but it is available as a post-delivery STC - we took off for Santa Monica, again climbing VFR to 11,500 feet. Our route took us over Yosemite National Park, and the clear weather gave us perfect views of Half Dome and Bridalveil Fall.

Descending in the busy airspace over Simi Valley and Van Nuys, I brought the Kodiak down to 2,000 feet over the beach near Pacific Palisades and called Santa Monica tower, which cleared us to land on the now-shortened Runway 21.

 

In a day’s flying, we put the new Kodiak through its paces, from well-paved runways to a makeshift desert runway; and from IFR in moderate icing to VFR sightseeing through mountainous terrain. The trip reinforced the flexibility of the Kodiak and the pleasure of flying such a versatile airplane.

 

Kodiak Series II Features

  • 18 new paint schemes
  • New cargo door step mechanism that also lowers cabin noise
  • Improved wing root sealing cuts noise and eliminates fumes in the cabin
  • Improved Rosen pilot sunvisors
  • Pratt & Whitney Canada PT6A-34 engine adds an accessory gearbox chip detector
  • New pilot door stays, one for partial opening and one to hold the door fully open
  • L3 ESI-500 four-in-one electronic standby instrument
  • Two new glove boxes, one iPad-sized on right side, a smaller one on the left
  • Garmin G1000 NXi integrated avionics suite
  • Standard Garmin Flight Stream 510 wireless gateway
  • Complimentary two-year subscription to Garmin Pilot
  • Garmin’s GTX 345R ADS-B Out/In transponder
  • Safe Flight Arinc 429 angle-of-attack system
  • Two Bose A20 ANR headsets with Lemo plugs
  • Optional single-point refueling port and control panel (post-delivery STC)
  • Optional Garmin Surface Watch terminal safety system
  • Animated Nexrad on the G1000 NXi with optional GDL 69 datalink/SiriusXM receiver
  • Optional Garmin GWX-70 weather radar
  • Optional L3 LDR1000 cockpit voice and data recorders available in single or dual installations

 

FONTE: AINonline by Matt Thurber

Quest Kodiak Takeoff, Flypast, and Landing – AINtv Express

During a trip from the Quest Aircraft factory in Sandpoint, Idaho, to Santa Monica, California, chief demo pilot Mark Brown showed the new Kodiak 100 Series II’s off-airport capabilities with a stop and a flypast in the Black Rock Desert in northern Nevada, which is the site of the annual Burning Man arts festival.

for video click here.

FONTE: AINonline by Matt Thurber

Bell Teams with Safran on eVTOL Engines

Safran and Bell are partnering on a hybrid electric power system for the latter's urban air taxi eVTOL. Safran has been exploring the potential of hybrid solutions for future propulsion systems for “several years,” it said.

 

Bell is collaborating with Safran to develop a hybrid electric power system for its eVTOL “air taxi” aircraft, the company announced this morning. “Thanks to the long and sustained technology-development strategy conducted within the Safran group, we can now offer Bell our hybrid electric power solutions for their next-generation products that result in improved performance giving more value to our customers,” said Stéphane Cueille, Safran's senior executive vice president of R&T (research and technology) and innovation.

 

Safran said it has been exploring the potential of hybrid solutions for future propulsion systems for “several years.” Bell has been coy about the specifics of its eVTOL design, but at this year’s Heli Expo, Scott Drennan, the company’s director of innovation, told AIN that the vehicle would be “hybrid electric.” Drennan said that today’s announcement “is another proof point of our commitment to providing transportation of people and logistics in new, innovative, and more efficient ways.”

 

Bell already has a working relationship with Safran; the French turbine aircraft engine maker provides the Arrius 2R engine that powers the Bell 505 light single.

 

FONTE: AINonline by Mark Huber  /  Photo: David McIntosh

Suíça utiliza novo tipo de drone para envio de medicamentos

Voando além do alcance de visão do operador, sistema pode revolucionar o uso de veículos não tripulados nos próximos anos.

 

Drones voando além da linha de visão (BVLOS, na sigla em inglês) realizam o primeiro transporte aéreo comercial em Berna, na Suíça. Os veículos aéreos não tripulados estão sendo utilizados no transporte de amostras de laboratório e medicamentos urgentes entre a Insel University Hospital e o Tiefenau Hospital em cooperação com o Swiss Post, os correios suíço.

 

Embora o voo seja relativamente curto, com distância de 2,5 km, ocorrendo dentro do espaço aéreo controlado em torno do aeroporto da cidade, o marco é voar além da linha de visão do operador do drone.

 

Os drones são equipados com o sistema de informação de tráfego e de anticolisão Flarm (Flight and Alarm), que permite que sejam rastreados e identificados a qualquer hora do dia.

 

O Swiss Post planeja utilizar a tecnologia de drones em missões similares também em Zurique. O novo serviço vai ligar o laboratório clínico Zentrallabor ZLZ com o Hirslanden in Park Hospital, utilizando uma rota que cruza o Lago Zurich, em espaço aéreo parcialmente controlado.

 

A autoridade suíça de aviação civil tem trabalhado em conjunto com o projeto,  realizando a inspeção do drone e todos seus componentes, além de definir as condições legais para os voos. Foi concedido autorizações especiais para voos em Berna e Zurique. A introdução do serviço de drones pode, potencialmente, melhorar as condições de certos pacientes.

 

“Quando amostras de laboratório tem de ser transportadas de A para B todo minuto é precioso”, afirmou Uwe Jocham, CEO da Insel.

 

O uso de veículos aéreos não tripulados em serviços especializados é uma aposta da indústria aeronáutica para a próxima década. Empresas como a Amazon, ainda esperam conseguir aprovação para realizar entregas com drones em cidades congestionadas. Inclusive, redes de restaurante estudam o emprego desses veículos para entrega de comida nos próximos anos.

 

FONTE: AEROmagazine por Ernesto Klotzel

ANAC emite autorização de projeto para drone Arator 5B da XMobots

Concluída na sexta-feira (8/6), certificação desse tipo de aeronave foi a primeira no país.

 

Brasília, 11 de junho de 2018 - A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) emitiu, na sexta-feira (8/6), autorização para o projeto de aeronave remotamente pilotada (RPA) modelo Arator 5B da empresa XMobots. Trata-se da primeira autorização desse tipo de drone emitida no Brasil. O processo de autorização de projeto teve início em 8 de junho de 2017 e envolveu o trabalho de 13 profissionais da XMobots, sendo 5 engenheiros e 8 técnicos.

 

Para que a autorização fosse emitida, foram necessárias revisões de projeto, processos, manuais e relatórios técnicos. O superintendente de Aeronavegabilidade da ANAC, Roberto Honorato, destacou a importância da aprovação, que marcou a viabilidade do modelo regulatório implementado pelo Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Especial (RBAC-E) nº 94, vigente desde maio de 2017.

 

“O atendimento aos critérios de segurança deve ser encarado como fator essencial para o desenvolvimento do setor. Além da garantia da segurança para a sociedade brasileira, constitui-se aspecto importante para acesso dos projetos brasileiros a mercados internacionais. Temos boas expectativas de crescimento da atividade no futuro breve”, afirmou Honorato. Atualmente, a ANAC avalia seis outros projetos de aeronaves remotamente pilotadas.

 

De acordo com Giovani Amianti, CEO da XMobots, foram aproximadamente 9.600 horas gastas no processo de certificação do Arator, incluindo desenvolvimento de engenharia, ensaios de laboratório, solo e voo. “Esta autorização de projeto abre portas para o setor, servindo de incentivo para que outros fabricantes também busquem essa autorização para seus equipamentos”, afirmou. Para Amianti, a profissionalização trará mais segurança para as empresas fabricantes, usuários e demais beneficiários da tecnologia.

 

A autorização expedida na sexta-feira permite que as aeronaves possam receber um Certificado de Aeronavegabilidade Especial de RPA – CAER, indicando a capacidade de a aeronave operar com segurança em voos com alturas maiores que 400 pés (120 metros). Mais informações sobre o processo de autorização de projeto de RPAS podem ser encontradas nas Instruções Suplementares nº E94-001A e nº E94-002A.

 

Acesse a página de Drones – RPA Classe 3 para obter mais informações para a obtenção de um CAER (clique no link).

 

FONTE: ANAC

Aerodesportos ganham nova regulamentação

Regras foram simplificadas para esportes aeronáuticos.

 

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou na última semana um novo modelo regulatório para as práticas aerodesportivas no Brasil.  Com o propósito de viabilizar tais atividades, a Agência tomou como base as atuações internacionais, considerando as características da aviação e da legislação nacional. De acordo com o Diretor Ricardo Fenelon, o principal foco da Agência nesta regulamentação é atender as demandas do setor e garantir a segurança do sistema de aviação civil. “Tentamos reunir o maior número possível de demandas do setor, sempre com o foco no aumento da segurança e no fomento das atividades aerodesportivas”, aponta.

 

As atividades aerodesportivas abrangem o balonismo, paraquedismo, voo livre, voo em ultraleves motorizados, planadores e acrobacia aérea.  Essas atividades foram divididas em dois universos operacionais: O das atividades regidas pelo RBAC-103, um novo regulamento exclusivo para atividades desportivas, caracterizado pelo baixo nível de integração ao sistema de aviação civil, as quais estão submetidas a uma restrição operacional básica, garantindo a segurança de terceiros e do sistema de aviação civil.  E o das atividades regidas operacionalmente pelo RBHA nº 91, as quais estão sujeitas às exigências da aviação geral (certificado de piloto, certificado de aeronavegabilidade, etc.) por possuírem maior interação com o sistema de aviação civil.

 

Aos moldes do que foi realizado quando da publicação do regulamento sobre drones, a Agência irá disponibilizar um cadastro para aerodesportistas e equipamentos para fins de controle e fiscalização.  Todas os aerodesportistas RBAC-103 deverão se cadastrar no sistema, bem como equipamentos motorizados e balões tripulados.

 

Uma novidade da nova regulamentação é a possibilidade da autorização de empresas de Serviços Aéreos Especializados (SAE) que poderão comercializar algumas atividades, como passeios de balões e planadores.  Neste caso, as empresas estarão sob o regime do RBHA-91 e demais regulamentos da aviação geral o que exige habilitação do piloto e certificação da aeronave para aprovação.

 

Uma página temática já está disponível no site da ANAC com as principais informações sobre o segmento e suas modalidades. Acesse a página aqui: http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/aerodesporto. As regras entram em vigor em 1ª de janeiro de 2019, mas os praticantes já podem consultar as regras específicas.

 

A fiscalização das atividades aerodesportivas será feita tanto pela ANAC quanto pelas forças de segurança pública, seguindo o modelo de fiscalização de drones. As forças de segurança pública poderão atuar independentemente, mas contarão com apoio de treinamento e suporte da ANAC.

 

Operações desportivas com aeronaves sem certificado de aeronavegabilidade (RBAC-103) [ultraleves]

 

Requisitos

• Cadastro obrigatório dos praticantes

• Atestado de capacidade técnica

• Exclusivo para desportos e recreação

• Peso vazio de no máximo 80kg se não-motorizado ou 200kg se motorizado;

 

Documentação:

• Certidão de cadastro

• Certidão de cadastro da aeronave e marcação do equipamento (se motorizado)

 

Instrutores

• Seguro aeronáutico

 

Local de operações:

• Só é permitido operar nos espaços de voo especificamente definidos pelo DECEA e em obediência às regras de tráfego aéreo.

• Não é permitido o sobrevoo de áreas densamente povoadas, aglomeração de pessoas, áreas proibidas ou restritas.

• Não é permitido decolar ou pousar em localidade não autorizada pelo proprietário ou detentor dos direitos.

• Autorizações especiais de voo poderão ser concedidas desde que formalmente solicitada por clubes, agremiações ou associações de praticantes.

 

Fiscalização

• Comunidade

• Forças Policiais

• Operações ANAC e DECEA

 

Operação dentro da aviação geral (RBAC-91):

 

Requisitos

• Aplica-se a essa categoria as atividades que envolve operação de aeronaves não incluídas na definição de veículos ultraleves do RBAC-103.

• Obrigatoriedade de equipamento localizador.

 

Documentação Pilotos

• Os pilotos operando sob as regras do RBAC-91/RBAC-105 devem ser habilitados e/ou qualificados de acordo com as normas do RBAC-61.

• Para pilotar aeronaves aerodesportivas com peso máximo de até 750kg (exceto balões e planadores) o piloto deve possuir um CERTIFICADO DE PILOTO AERODESPORTIVO – CPA. Para operar aeronaves de PMD superior o piloto deve ter licença de piloto privado com habilitação compatível com a aeronave em questão.

• Para pilotar um planador sob as regras do RBAC-91 exige-se a licença de piloto de planador – LPP, e para pilotar um balão sob as regras do RBAC-91 exige-se a licença de piloto de balão – LPB.

• Já para executar as atividades acessórias de lançamento de paraquedistas e reboque de planador, deve-se ter qualificação própria endossada na CIV do piloto.

 

Documentação Aeronave

• As aeronaves operadas segundo o RBAC-91 devem sempre portar seu certificado de aeronavegabilidade válido.

• Registros de manutenção (RIAM) e certificado de matrícula.

 

Operação

• As operações regidas pelo RBAC-91 apresentam restrições operacionais ligadas unicamente à natureza do certificado de aeronavegabilidade da aeronave.

• A realização de shows aéreos, competições e eventos onde se espera a presença de público em geral exige autorização específica da autoridade de aviação civil.

 

Como novidade a regulamentação modifica a resolução 377/2016 e implementa as modalidades de Serviço Aéreo Especializado (SAE) voltadas para o aerodesporto sendo elas:

 

• Voo de experimentação desportiva

• Lançamento de paraquedistas

• Reboque de planadores

 

Formação de Pilotos

• A formação dos pilotos aerodesportivos, ou seja, a obtenção do CPA/LPB/LPP se dá com a realização de instrução com instrutor habilitado ligado a uma associação credenciada ou a um centro de instrução de aviação civil aprovado e posterior realização de exames teórico e de proficiência, os quais também podem ser realizados junto aos CIAC ou associação credenciadas aprovadas para tal.

 

FONTE: ANAC

DECEA lança três Circulares de Informações Aeronáuticas sobre aeronaves remotamente pilotadas

Nesta segunda-feira, dia 11 de junho, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) lançou três Circulares de Informações Aeronáuticas (AIC) sobre o uso de aeronaves remotamente pilotadas.

 

A AIC-N 17/18 regulamenta os procedimentos e responsabilidades necessários para o acesso ao Espaço Aéreo Brasileiro por aeronaves remotamente pilotadas com uso exclusivamente voltado à recreação – os chamados aeromodelos.

 

A AIC-N 23/18, por sua vez, diz respeito ao uso das aeronaves em proveito dos órgãos ligados aos Governos Federal, Estadual ou Municipal.

 

A terceira Circular, de número 24/18, é relativa às aeronaves para uso exclusivo em operações dos Órgãos de Segurança Pública (OSP), Defesa Civil (DC) e de Fiscalização da Receita Federal do Brasil (RFB).

 

As Circulares podem ser lidas na íntegra acessando o menu Publicações do Portal do DECEA na internet (www.decea.gov.br).

 

FONTE: Assessoria de Comunicação Social do DECEA  /  Texto: Telma Penteado – Jornalista

Foto: Fábio Maciel

Why Does Gulfstream Still Offer an Aft Galley Option?

In today’s market, most manufacturers outfit new private aircraft with forward galleys, without an option for an aft galley. This configuration was once more common, and only one manufacturer, Gulfstream, still offers it.

 

To find out why, first we caught up with Naveed Aziz, Gulfstream’s Director for Completions Research and Development. Next, we asked Josh Mesinger, of Mesinger Jet Sales, to give us his thoughts on galley configurations from a broker’s perspective.

 

Let us know in the comments what you think about forward versus aft galleys, and how you’d configure your own aircraft.

for video click here.

FONTE: AINonline

Fourth Bell 525 Flies

With the addition of flight-test vehicle 4 (FTV4), the Bell 525 Relentless is on pace to achieve FAA certification later next year. (Photo: Bell Flight)

 

The fourth Bell 525 Relentless joined the program’s test fleet last week, when flight-test vehicle number 4 (FTV4) flew from Bell’s flight test center in Arlington, Texas. The helicopter joins two others currently in flight test. One more, FTV5, is scheduled to fly in the fourth quarter of this year.

 

Prototypes of Bell’s new super-medium twin have completed more than 400 hours of flight testing since they resumed flight in July 2017 following a one-year stand-down following the fatal crash of FTV1 in 2016. During one-engine inoperative testing at high speed, FTV1 experienced severe vibration and broke up in-flight.

 

Following this accident, Bell implemented several design changes to the 525, including filtering of the biomechanical and sensor feedback by the control system to prevent amplification of vibrations in specific flight conditions. Bell is aiming to complete flight testing and gain certification for the 20,000-pound fly-by-wire helicopter next year.

 

“This is another significant milestone for the Bell 525 program and a testament to the hard work being completed at our flight research center,” said Bell 525 program vice president Byron Ward.

 

FONTE: AINonline by Mark Huber

Pilatus cria novo plano de manutenção para a família PC-12

Melhorias nos processos ampliam prazos de manutenção programada. Pilatus cria novo plano de manutenção para a família PC-12.

 

Mudanças podem reduzir até 40% na mão-de-obra para operadores de todo o mundo.

Visando maior flexibilidade no que se diz respeito no intervalo das manutenções e inspeções do PC-12, os engenheiros da Pilatus recentemente desenvolveram e certificaram o novo plano de manutenção para o modelo.

 

Com base em uma análise detalhada na experiência da frota em operação de mais de 6,8 milhões de horas voadas, os intervalos de manutenção programada foram estendidos de 100/150 horas para 300 horas. Assim, o operador que que voa em média 300 horas/ano ou 25 horas/mês, contará com redução de aproximadamente 20% na mão-de-obra de manutenção programada, enquanto o operador que voa mais de 800 horas por ano economizará até 40%.

 

Intervalos de manutenção personalizados

O novo plano de manutenção lista todas as tarefas de manutenção programadas com intervalos máximos, permitindo que os operadores escolham os trabalhos de acordo com suas próprias operações e necessidades. Para operadores que desejam um programa de inspeção predefinido, a nova política de manutenção também fornece tarefas pré-estabelecidas em seis intervalos diferentes: 300 Flight Hours (FH), 300 FH/12 Months (MO), 600 FH, 600 FH/12 MO, 1200 FH/12 MO, 2400 FH/24 MO, em que as horas de voo ou os intervalos de tempo do calendário são entendidos com base em que ocorrer primeiro.

 

FONTE: AEROMagazine por Edmundo Ubiratan

Greve de caminhoneiros provoca cancelamento da maior feira de aviação leve do país

Pane seca em Regente Feijó.

 

Falta de combustível em aeroportos e crise de abastecimento nas cidades obrigam organização a suspender evento no interior de São Paulo, que reuniria pelo menos 300 aeronaves.

 

A crise gerada pela greve dos caminhoneiros levou ao desabastecimento dos principais aeroportos do país, além de reflexos em diversos setores, de postos de gasolina a supermercados. Um dos mais recentes impactos ocorre com o principal encontro da aviação leve do Brasil.

 

O Aviashow, que ocorre anualmente na cidade de Regente Feijó, no interior paulista, foi cancelada em virtude da greve dos caminhoneiros. O encontro aconteceria neste fim de semana, de 1 a 3 de junho.

 

Em nota, a organização afirma que a motivação se deve à falta de combustível, que levou ao cancelamento da apresentação da Esquadrilha da Fumaça. Além disso, os hotéis da região de Presidente Prudente também iniciaram o cancelamento de reservas, pela ausência de condições em receber seus hóspedes.

 

Passada mais de década e meia desde sua primeira edição, em 2001, a Feira de Aviação Desportiva cresceu e se consolidou, adquirindo prestígio ano a ano ao prover a confraternização da comunidade aeronáutica, sobretudo entusiastas da aviação geral.

 

Todos os anos, aproximadamente 300 aeronaves pousam no aeródromo José Martins da Silva, em Regente Feijó, para participar do encontro, organizado pelo Aeropark Clube de Voo Desportivo. A pista de grama limita a chegada de aeronaves maiores, o que acaba por determinar o perfil dos participantes da feira. São em sua imensa maioria operadores privados, especialmente pilotos-proprietários de modelos leves e esportivos (LSA) e monomotores a pistão certificados.

 

O encontro não possui nova data para acontecer, dependendo da normalização da crise.

 

FONTE: AEROMagazine por Edmundo Ubiratan

Segunda edição da Semana Safety será em São Paulo

Evento será realizado nos dias 20 e 21 de junho.

 

A segunda edição da Semana Safety ocorrerá em São Paulo nos dias 20 e 21 de junho. O evento foi criado com o objetivo de consolidar em um só evento as ações com foco em segurança operacional  A primeira edição, realizada em Curitiba,  teve a presença de 116 participantes que puderam escolher entre os 8 painéis disponíveis. Entre os temas abordados, destaca-se os conceitos e as melhores práticas de implementação dos Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) e os principais itens de verificação da Gerência de Operações da Aviação Geral (GOAG/ANAC) para a análise de processos e realização de inspeções.

 

As palestras da Semana têm como público-alvo gestores e demais profissionais envolvidos com segurança operacional que desempenham suas funções em operadores de aviação geral, táxi aéreo (135), serviços aéreos especializados, aviação agrícola e segurança pública. O evento é aberto, também, para profissionais e alunos das escolas de aviação e aeroclubes.

 

O evento é gratuito e interessados devem se inscrever no Portal de Capacitação.

 

Confira abaixo as datas e cidades das próximas edições:

 

Junho – São Paulo, dias 20 e 21/06

Julho – Manaus, dias 24 a 26/07

Agosto – Goiânia dias 21 a 23/08

Outubro – Porto Alegre, dias 23 e 24/10

Novembro – Salvador, dias 27 a 29/11

 

*Datas sujeitas a alteração

 

FONTE: ANAC

Comunicação por enlace de dados também será aplicada no espaço aéreo continental brasileiro

Comunicar é sinônimo de transmitir, informar, divulgar. Aprofundando o conceito latino "communicare", encontramos ainda a definição de partilhar, participar algo, tornar comum. O princípio básico da comunicação leva em consideração a existência de um emissor, que define o canal que será utilizado para a transmissão da mensagem através de códigos e signos pré-definidos para um receptor.

 

A boa comunicação pressupõe que o emissor consiga passar a informação de forma eficaz ao destinatário da mensagem, o que muitas vezes pode ser um desafio, especialmente quando se trata de comunicações aeronáuticas baseadas em VHF, com modulação analógica. Ruído, interferências e a baixa intensidade do sinal podem dificultar a compreensão da mensagem.

 

É exatamente esta assertividade e eficácia no trânsito de informações que é proposta pela comunicação por enlace de dados entre controladores e pilotos, a CPDLC (do inglês Controller Pilot Data Link Communications), tecnologia que permite o envio de mensagens de texto pré-formatadas e é uma alternativa às comunicações de voz, atualmente existentes, para operações de controle do espaço aéreo. A CPDLC surge como um meio adicional para as comunicações entre pilotos e controladores.

 

Desde 2009 esta aplicação é utilizada no Brasil, mais especificamente no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), juntamente com o Sistema de Vigilância Dependente Automática por Contrato (ADS-C), no qual o equipamento de bordo das aeronaves transmite informações de posicionamento do sistema de navegação. Esta e outras informações relevantes para o controle de tráfego aéreo provenientes dos sistemas embarcados são encaminhadas para o sistema instalado em terra por meio de enlace de dados (data link).

 

No espaço aéreo oceânico, o uso da CPDLC, conjugado com a ADS-C, foi a solução para a melhoria das comunicações, quando comparado ao sistema de alta frequência até então utilizado de forma exclusiva. Houve aumento da consciência situacional dos controladores naquela região, remota, em que a instalação de outros sistemas de comunicações e vigilância, como radar, por exemplo, não são possíveis devido a inviabilidade, custos ou aspectos técnicos.

 

Funciona assim: o ATCO acompanha, monitora o percurso das aeronaves a partir de uma console, que utiliza o software Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional (SAGITARIO), e emite orientações por meio da funcionalidade CPDLC. Nos aviões, dentro da cabine, as informações são recebidas pelo piloto em telas de comando, o que possibilita uma interpretação inequívoca, com possibilidade, inclusive, de revisão das mensagens anteriores e, se necessário, impressão, a partir de ações rápidas e simples.

 

Além do emprego de mensagens pré-definidas, que refletem a fraseologia padrão empregada, é possível a inserção de textos livres, de acordo com a necessidade operacional. Por sua característica digital, a comunicação é livre de ruído e interferências, o que diminui a probabilidade de erro ou falha de entendimento do comando passado e todo o histórico de comunicação fica registrado.

 

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) definiu um cronograma de ações para que a operação da CPDLC se estenda ao espaço aéreo continental. Na última semana, uma equipe de militares que fazem parte do grupo de estudos – GT CPDLC Continental – esteve reunida no Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), em São José dos Campos.

 

O grupo é composto por engenheiros, especialistas em comunicações, controladores de tráfego aéreo e analistas de sistemas. O GT baseou sua composição, principalmente, na expertise de profissionais que já tinham trabalhado com a CPDLC no Centro de Controle de Área Atlântico (ACC-AO), área de responsabilidade do Terceiro Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA III), localizado em Recife.

 

Considerando as entregas na estrutura analítica de projeto, o grupo foi dividido em nove subgrupos: Doutrina de Emprego, Interface Homem Máquina (IHM), Capacidade do Espaço Aéreo, Pesquisa, Legislação, Análise SGSO, Capacitação, Técnico e Equipamentos Aeroembarcados.

 

O objetivo do encontro foi a atualização dos trabalhos e continuação das atividades planejadas para suporte à implementação da CPDLC em porções do espaço aéreo doméstico brasileiro de interesse operacional.

 

Mas, para que este cenário se torne realidade no Brasil, é preciso que a comunidade aeronáutica participe ativamente deste processo. A regulamentação e aprovação de aeronaves para operações data link e suas respectivas tripulações é um exemplo desta participação.

 

Também é preciso que as companhias aéreas estejam capacitadas com equipamentos de bordo que utilizem o sistema FANS1/A (do inglês, Future Air Navigation System), para efetiva utilização do sistema e alcance dos benefícios projetados.

 

Segundo o chefe do Subdepartamento de Operações do DECEA, Brigadeiro do Ar Ary Rodrigues Bertolino, a implantação da CPDLC Continental tem potencial para trazer benefícios para os usuários do espaço aéreo.

 

“Com a melhoria do entendimento das comunicações e a inexistência de interferências e ruídos, não haverá necessidade do controlador repetir uma autorização ou instrução. Isso, poderá reduzir a carga de trabalho tanto de controladores como de pilotos, o que se traduzirá em maior segurança nas operações aéreas”, explicou o Brigadeiro Bertolino.

 

Os estudos para implantação CPDLC Continental vem sendo realizados desde 2016. A proposta é que sua aplicação aconteça em fases pré-definidas, de forma gradual, considerando aspectos como complexidade do espaço aéreo, conjunto de mensagens, dentre outros.

 

A primeira delas, que está programada para dezembro de 2020, prevê a operação com um conjunto restrito e mais simples de mensagens, que permitirá a adaptação dos ATCO à nova ferramenta. Esta fase será realizada em uma porção do espaço aéreo que compreende partes de duas Regiões de Informação de Voo (FIR), Recife (RE) e Amazônico (AZ).

 

Primeiros passos

O projeto CPDLC Continental teve início em meados de 2013. O primeiro passo foi o desenvolvimento estratégico e oportuno de uma plataforma de simulação de comunicações por enlace de dados que, até então, não existia no Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), denominado MSCS (Simulador de Pilotagem e Controle de Tráfego Aéreo utilizando comunicações por enlace de dados).

 

Esse simulador foi implantado no Laboratório de Simulação do ICEA e no CINDACTA III. Assim, desde 2016, acontece o treinamento dos ATCO do ACC-AO em situações não rotineiras, como por exemplo, falha de comunicações, desvios meteorológicos, aeronaves em emergência, falha de CPDLC e ADS-C, conexões manuais. O treinamento possibilita o aprimoramento das habilidades psicomotoras dos controladores e a habilitação de novos supervisores de equipe.

 

O MSCS, integrado ao SAGITARIO, também suportará os trabalhos do GT CPDLC. “Nenhum trabalho de desenvolvimento, maturação e avanço para a operacionalização da CPDLC Continental será realizado sem que haja um ambiente para simulações exaustivas das propostas e validação do cenário projetado”, esclareceu gerente do projeto, o 1º Tenente Marcelo Mello Fagundes, Especialista em Comunicações.

 

Programa SIRIUS Brasil

O projeto CPDLC Continental faz parte do Programa SIRIUS Brasil, que contempla diversos empreendimentos, instituídos com base em orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para evolução do gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) global.

 

Como signatário da ICAO, o Brasil tem acompanhado a evolução mundial a partir da aplicação de ferramentas para a melhoria do serviço de navegação aérea no Brasil, em atendimento às demandas operacionais no SISCEAB.

 

O empreendimento “Infraestrutura e Aplicações de Comunicações Ar-Terra e Terra-Terra” tem o objetivo de melhorar a eficiência do sistema de comunicações ar-terra com emprego de enlace de dados entre os sistemas de terra e os sistemas de bordo, para um melhor gerenciamento do tráfego aéreo, menor incidência de falhas de entendimento nas comunicações entre controladores e pilotos e, o consequente, aumento da segurança operacional.

 

FONTE: DECEA / Reportagem: Gisele Bastos / Fotos: Seção de Comunicação do ICEA/ASCOM DECEA

Evento reunirá agências que monitoram RVSM no mundo novamente no Brasil

Pelo segundo ano consecutivo, o encontro anual das chamadas “Agências Regionais de Monitoração” (RMA – Regional Monitoring Agency) - organismos acreditados pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para monitorar as operações RVSM (em português, Separação Vertical Mínima Reduzida) dos voos em suas respectivas regiões - será realizado no Brasil.

 

Promovido pelo DECEA, por meio da Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional (CERNAI), a 13ª Reunião do Grupo de Coordenação das Agências Regionais de Monitoração ocorrerá em Salvador, Bahia, nas instalações do Centro Militar de Convenções e Hospedagens da Aeronáutica – CEMCOHA. De 11 a 15 de junho as agências que compartilham as responsabilidades da supervisão dessas operações no espaço aéreo global debaterão os desafios e as necessidades atuais da atividade, bem como apresentarão o resultado das avaliações regionais de 2017.

 

Requisitos mínimos de monitoramento, certificação RVSM de aeronaves, técnicas de avaliação de segurança, metodologias de avaliação de riscos verticais, coordenação entre RMAs, intercâmbio de dados, requisitos de regulamentação e conformidade, dentre outros assuntos, constam da agenda do evento que tem por propósito maior o intercâmbio de experiências e a busca pelas soluções mais eficientes para o monitoramento do RVSM, conforme preconizado pelo DOC9937 ICAO.

 

A Agência de Monitoração para as Regiões do Caribe e América do Sul (CARSAMMA – Caribbean and South America Monitoring Agency) - organização sediada no Brasil responsável uma região que abrange 34 Regiões de Informação de Voo, estendendo-se do Golfo do México à Patagônia - será mais uma vez a agência anfitriã do evento. As demais doze RMAs em operação no mundo foram convidadas, a saber:

 

 

FONTE: DECEA / Daniel Marinho - Jornalista

EBACE Looks To the Future as European Market Improves

The 2018 European Business Aviation Convention & Exhibition concluded last week in Geneva showcasing a strengthening and forward-looking European market with an increase in exhibitors overall, a strong showing of new exhibitors, a sold-out static display, and sessions highlighting the future of the industry.

 

The event drew 418 exhibitors, a slight increase over last year’s tally that had also topped 400, and 54 aircraft on static display that ran the gamut from bizliners and ultra-long-range business jets to turboprops, fixed-wing pistons, and helicopters.

 

New this year was a pavilion on the show floor to highlight first-time exhibitors, and the event had drawn nearly 100 newcomers in all. Meanwhile, underscoring the international flavor of the show, attendees represented close to 100 countries.

 

New and updated aircraft were unveiled, including Honda Aircraft’s HondaJet Elite and Bombardier’s Globals 5500 and 6500. And, a new engine family was revealed, beginning with the Rolls-Royce Pearl 15. Deals were made: Bombardier received an order from HK Bellawings Jet valued at $1.136 billion for Global 6500 and 7500s, while Embraer announced the sale of four more Legacy 650Es valued at $103.6 million to Air Hamburg, as well as a Legacy 500 to Centreline.

 

“This was a decidedly upbeat, optimistic EBACE week, which highlighted the passion and enthusiasm at the heart of the business aviation community,” said Juergen Wiese, chairman of EBACE co-organizer EBAA. “The show reflected a reverence for the industry’s history, as well as an embrace of its future.”

This was a sentiment shared by Ed Bolen, president and CEO of EBACE co-organizer NBAA: “The new aircraft models, the new business models, the featured speakers and the trends we discussed all point to an energetic industry looking toward tomorrow.”

 

Organizers honored the industry’s history with the dedication of the 2018 EBACE to aviation visionary Serge Dassault, who passed away on the eve of the show. Looking forward, the business aviation industry came together to kick off EBACE with the unveiling of an industry-wide initiative to further the development and adoption of Sustainable Alternative Jet Fuels.

 

Also in preparation for the future was the return the Careers in Business Aviation Day. The second edition of this EBACE event introduced 250 students from high schools and universities throughout Europe to career opportunities in business aviation.

 

EBAA also released a study, “Expanding Horizons: How Millennials see the Future of Business Aviation,” which provided insight on the recognition of young professionals of the value of business aviation.

 

Key issues were discussed in a variety of informational sessions, including Brexit, European airport and airspace access, business aviation’s role in times of crisis, and the promotion of career opportunities. EBACE also hosted an International Aircraft Transactions Seminar, and the opening session drew a standing-room-only audience with Yves “Jetman” Rossy as the keynote.

 

Next year’s edition of EBACE will be held from May 21 to 23, 2019 in Geneva.

 

FONTE AINonline by Kerry Lynch

Bombardier Introduces Nuage Seat for Global 7500 Jet

Bombardier is displaying its newly designed Nuage seat for the Global 7500, 6500, and 5500 business jets. Under development for seven years, the seat is named after the French word for "cloud,” and the company believes that it breaks new ground in terms of ergonomics.

for video click here.

FONTE: AINonline

Bombardier Unveils New Global 6500 and 5500 Jets

Bombardier’s unveiling of the new Global 5500 and 6500 was quite a surprise to the crowd at EBACE in Geneva, as the company had kept the programs completely top secret. The new aircraft will join the Global 5000 and 6000 on the production lines rather than supplanting them, and they will be powered by new 15,125-pound-thrust Rolls-Royce Pearl engines. Beyond the engines, the aircraft incorporate a host of new features, including improved aerodynamics, interior appointments, and avionics updates.

 

Another notable feature in the new aircraft is the Rockwell Collins Fusion-powered Vision flight deck’s combined vision system head-up display. The Global 6500 and 5500 are the business aviation launch application of the Rockwell Collins combined vision system, which merges infrared enhanced vision and synthetic vision system imagery into a single conformal view.

for video click here.

FONTE: AINonline

Contribua para a revisão do RBAC nº 110 e da Instrução Suplementar nº 110-001A

As contribuições poderão ser encaminhadas até 11 de junho de 2018.

 

A Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária (SIA), da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), está reunindo subsídios para a fase de Estudos do projeto de revisão dos normativos que tratam do processo de instrução AVSEC (Aviation Security): o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) nº 110 – Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação Civil (PNIAVSEC); e a Instrução Suplementar (IS) nº 110-001A – Processo de autorização de centros de instrução e Manual de Procedimentos do Centro de Instrução (MPCI).

 

Trata-se de iniciativa de participação social que visa alcançar os entes envolvidos nas atividades de Instrução em Segurança da Aviação Civil regidas pelos citados regulamentos (profissionais, operadores, centros de instrução), bem como o público em geral.

 

As contribuições poderão ser encaminhadas de 29 de maio de 2018 a 11 de junho de 2018. Para participar, acesse o Formulário para contribuições sobre RBAC nº 110 e IS nº 110-001A (clique no link para acessar).

 

A ANAC conta com a sua participação para melhoria contínua do processo normativo da Agência e do Sistema de Instrução AVSEC.

Honda Aircraft Unveils Elite HondaJet

Honda Aircraft unveiled a new version of its light jet Sunday evening at EBACE 2018, the HondaJet Elite. More than just a cosmetic upgrade, the Elite expands the light jet’s performance envelope while adding interior improvements and significant updates to the Garmin G3000-based flight deck.

 

While the amended type certificate for the HondaJet Elite was issued by the FAA on May 2 and it is also EASA certified, Honda Aircraft engineers have been working on the improvements since the jet first achieved certification in December 2015, according to company president and CEO Michimasa Fujino.

 

“The HondaJet Elite represents Honda Aircraft’s continued commitment to performance, efficiency, and environment creating new value in business aviation,” he said. “The result of innovation, design, and engineering, our new aircraft features several performance and comfort enhancements that, once again, set a new standard in aviation. We are excited to share Honda Aircraft’s latest technological feat with the world at EBACE.”

 

Thanks to additional fuel capacity and aerodynamic improvements that include removal of vortex generators on the empennage and winglet leading edges and a slightly wider elevator, the HondaJet needs less runway for takeoff and can fly farther. NBAA IFR range with four passengers is now 1,437 nm, up 17 percent from 1,223 nm.

 

Maximum takeoff weight is up 100 pounds, but some weight-shaving measures carved about 100 pounds from the empty weight, for a 200-pound payload increase. The additional fuel amounts to 16 gallons, achieved by redesigning the aft fuselage fuel tank to fill some unused space in the aft fuselage.

 

Next to the fuel filler, a lighted push switch has been added, and when pushed before fueling begins, it warns the fueler to slow the flow rate when the fuel is close to filling the aft tank. This avoids spillage, because at that point the fuel flow must be slowed for the tank to fill properly without overflowing.

 

Interior and exterior noise have been lowered significantly with a unique design feature, a perforated honeycomb-sandwich engine inlet engineered to cut fan blade passage noise.

 

Improvements to the G3000 flight deck include faster display processors, performance planning for all phases of flight and takeoff/landing distance computation for runway length, V-speeds, climb/approach gradient, and more.

 

The autopilot now offers stability and protection with roll and angle-of-attack functions and coupled go-arounds with underspeed protection.

 

Buyers have new interior options such as a Bongiovi audio system with speakerless transducer-based immersive audio; a belted lavatory seat; galley with coffee brewer; and two-tone executive leather seats.

 

On the outside, new “premier signature” paint options are available, in colors that deliver greater depth using a new three-layer paint process. The colors are Ice Blue, Ruby Red, and Monarch Orange.

 

EBACE visitors can try out the new Bongiovi audio system at the Honda Aircraft booth (O71), where a cabin experience setup mimics the sounds of flying while playing music through the cabin-mounted transducers. The HondaJet Elite, in Ice Blue livery, is on display at SD20. First deliveries of the Elite will take place this fall.

 

FONTE: AINonline by Matt Thurber

Embraer Stacks Up Bizjet Orders

Air Hamburg orders more Embraer Legacy 650Es. L-R: Michael Amalfitano, president and CEO at Embraer Executive Jets, and Simon Ebert, partner, Air Hamburg.

 

Embraer Executive Jets (Booth Z33, SD23) announced the sale of four Legacy 650E business jets to charter and flight services provider Air Hamburg (Booth Z136) on Tuesday at EBACE 2018. The delivery of these aircraft will bring Air Hamburg's Embraer fleet-which includes 15 Legacy 600/650s and two Phenom 300s—to 17. The Germany-based company also operates six Cessna Citation XLS+ and three Citation CJ aircraft. According to Embraer, Air Hamburg contract represents a total of $103.6 million, based on current list prices. Delivery is expected to commence in the second quarter and continue at a rate of one aircraft per quarter through early 2019.

 

"Our partnership with Embraer dates back to 2013 with our first Legacy 600," said Simon Ebert, owner of Air Hamburg, who added that their customers remain extremely satisfied with "the Legacy 650E's three cabin zones, convenience of amenities, reliability, performance, and generous baggage allowance." Air Hamburg serves European, Russian, and Middle Eastern destinations.

 

Also on Tuesday, Embraer inked a purchase agreement for a pre-owned Legacy 500 to UK-based flight services company Centreline, which already operates two Legacy 500s among a diverse fleet ranging from light to long-range business jets.

 

The Centreline Legacy 500 has a premium cabin layout with a berthing divan and six club seats that convert to three lie-flat beds, a full service galley, and a private rear lavatory with vanity and wardrobe. Delivery is scheduled for August.

 

FONTE: AINonline by Jennifer Leach English

Bombardier Ramps Up Customer Experience

For the past four years, Bombardier has fielded a Learjet 45 for on-the-fly maintenance in the U.S. The Canadian OEM is now adding a Challenger 300 for the same mission in Europe. To be based in Frankfurt, the jet will serve AOG customers in the EMEA region.

 

Among the improvements that Bombardier has brought to its aftermarket support is recently adding a second mobile response team (MRT) jet, a Challenger 300, based in Frankfurt, Germany.

 

“[Since 2014] we've been flying our Learjet 45 across the United States to bring our parts and technicians to where airplanes needed them. This has been a very successful program,” said Jean-Christophe Gallagher, v-p and general manager, customer experience. “The next step in how we're going to improve our customer experience is to bring the same kind of response to Europe.”

 

The new jet will begin flying parts and technicians to help resolve AOG problems for Learjet, Challenger, and Global operators throughout Europe in the second half of this year. The location of the jet takes advantage of Bombardier’s parts depot in Frankfurt, providing coverage into northern Africa, the Middle East, and Russia. “That’s a strategic move for us, which will take our response in Europe to a whole new level,” he said.

 

Bombardier’s MRT now has 23 trucks worldwide, and these supplement six new line maintenance stations in Europe and maintenance control centers in Wichita, Kansas, and Linz, Austria.

 

Many of the support improvements are driven by the upcoming entry into service of the Global 7500. “We’re rolling out our full training to technicians across the network so that they get to know the airplane,” Gallagher said, “and this comes at a time when we're enhancing all our facilities.” More than 4,700 Bombardier jets are in service, with 600 of those based in Europe.

 

On-site Support

Over the years, Bombardier’s support network has supplemented its factory-owned and authorized service centers with the MRTs and the Learjet 45, explained Andy Nureddin, v-p customer response and training. The MRT technicians don’t just help resolve AOGs but also perform scheduled maintenance, where it doesn’t make sense to fly the jet to a service center. “It's a lot cheaper and a lot more convenient for us to go to your facility or to the line station and be able to offer that service,” he said.

 

“If you have a technical event, you're going to need a couple of things. You need experienced technicians that can troubleshoot the aircraft, the parts to be at that place, then the facilities and the tools. So through having the aircraft, the trucks, and multiple locations [plus] the maintenance technicians that are available, you could have multiple paths towards responding to any occasion anywhere in North America. Alternately, in situations where we can't get the truck to drive there fast enough, we can go pick up the people from the truck and their tools and go with parts to [where] the technical event has occurred. We've learned to exercise that muscle really well.”

 

The European regulatory framework is different compared to the U.S., so the European MRT trucks are more for carrying parts, with maintenance done at line stations. Six of these stations were part of Bombardier’s acquisition of Austrian Air Support 18 months ago, including facilities in Nice and Cannes. “That doesn't change the fact that we still need to shrink the continent,” said Nureddin, “and the best way to do that is to deploy a Challenger 300 hosted at our Frankfurt facility because [of] lessons learned from the experience that we've had in North America.”

 

“The driver there is always wanting to improve the level of service,” said Brad Nolen, v-p, marketing and product strategy. “The reliability of our fleet is steadily increasing, so the airplanes are becoming more reliable as we're adding these trucks into the market.”

 

Another driver for Bombardier is to encourage owners and operators to bring their airplanes home for service, explained Bill Molloy, v-p, aftermarket product and sales. “We're looking to make sure that we give our customers what they need,” he said. “If you have a philosophy of bringing your jets home, you need to be able to marry the services that the customer is looking for versus the capabilities that you have.”

 

For Bombardier (Booth 2125), this means helping customers not only with airframe maintenance but also with engines. On the Challenger 300 and 350 Honeywell HTF engines, for example, service intervals sometimes occur out of phase with airframe inspection times, and it’s more costly to bring the jet in for separate engine and airframe events. While Bombardier is seeking approval from Honeywell to provide HTF engine services in its facilities, in the meantime it teamed with Turbine Engine Specialists to service the Challenger engines during airframe maintenance events at Bombardier’s facilities in Dallas; Hartford, Connecticut; Tucson, Arizona; Wichita, Kansas; and Fort Lauderdale, Florida.

 

“We agreed that we would embed them within our service centers,” said Molloy, “so we can offer our customers the ability to come to our facilities to have engine work completed.”

There is another benefit to Bombardier’s strategy, and that is the opportunity to offer customers additional services and upgrades while the aircraft is down for maintenance. This ranges from add-ons such as Smart Services cost-per-hour programs to NextGen avionics upgrades (ADS-B Out, FANS 1/A+) and airborne connectivity. “Connectivity is massive right now,” Molloy said. “Everybody wants to be connected in the air.”

 

FONTE: AINonline by Matt Thurber

In Europe, an Essential Industry Redoubles its Investment in Fuels, and the Future

GENEVA, SWITZERLAND, May 28, 2018 - Today, a coalition of international business aviation organizations joined government officials to redouble their focus on advancing the development and adoption of Sustainable Alternative Jet Fuel (SAJF), reflecting the industry's long-standing commitment to emissions reduction, including, among other aims, carbon neutrality from 2020 forward.

 

The announcement was made at a media luncheon ahead of the European Business Aviation Convention & Exhibition (EBACE2018), taking place May 29-31 at Geneva's Palexpo, and Geneva Airport.

 

At the heart of this initiative is a new product - the "Business Aviation Guide to the Use of Sustainable Alternative Fuel (SAJF)" - focused on raising awareness and adoption of available and emerging sustainable alternative jet-fuel options, and providing a roadmap for the education about, and use of, SAJF.

 

To download the Business Aviation Guide visit FutureOfSustainableFuel.com.

 

The guide has been produced by a coalition, which includes the European Business Aviation Association (EBAA), the General Aviation Manufacturers Association (GAMA), the International Business Aviation Council, the National Air Transportation Association (NATA), and the National Business Aviation Association (NBAA). Valuable technical assistance was provided by the Commercial Aviation Alternative Fuels Initiative (CAAFI) and the Air Transport Action Group (ATAG).

 

The Guide makes three points clear:

 

  1. SAJF for business aviation are safe, approved, and available today, though in limited quantities,
  2. The fuels offer myriad benefits, including those in support of the sustainability of business aviation, corporate responsibility and reduced emissions,
  3. The fuels are produced from multiple feedstocks, which are sustainable, renewable resources, and are therefore an environmental "win-win."

"The business aviation community has a long and successful history of innovation when it comes to promoting the policies, products and procedures that reduce the industry's carbon footprint," said NBAA President and CEO Ed Bolen. "With this initiative, we underscore our effort on what has always been an important priority."

 

"The European Business Aviation Association is very proud to have contributed to this project, which will aim to increase the availability of sustainable alternative jet fuel, directly contributing toward our sector goals, and therefore reducing our overall environmental impact," said EBAA Chairman Juergen Wiese.

 

"Our collective effort as an industry, including the publication of the 'Business Aviation Guide to the Use of SAJF,' is a key step forward, which will raise awareness and benefit our stakeholders, our environment and our business," said David Coleal, Chair of the General Aviation Manufacturers Association's Environment Committee and President, Bombardier Business Aircraft. "This initiative is not only about fuels; it reflects our sector's overall commitment to climate change. Civil aviation, including the business aviation sector, is the only global industry to have developed clear, concrete and measurable efficiency goals. By expanding the definition of value creation to include environmental and social impact, we are securing returns for years to come, and building a brighter, cleaner future for our next generations."

 

"Business aviation has always been an early-adopter of technologies that have improved fuel efficiency and reduced environmental impacts," stated International Business Aviation Council Director General Kurt H. Edwards. "Sustainable alternative jet fuels are a new technology available now for use by our innovative community. Their growing use will be a critical component of business aviation's global commitment to mitigate and reduce carbon emissions, and to meet our aspirational goal of carbon-neutral growth from 2020."

 

"As sustainable alternative jet fuel is in its introductory stage for general aviation, the National Air Transportation Association believes it is imperative for the industry to continue to work in a collaborative manner, to both educate the aviation community and make its widespread use a reality. If an operator or an FBO is interested in using SAJF, it is important that they contact their fuel supplier," stated NATA Executive Vice President of Operations & General Counsel Timothy Obitts.

 

“The general aviation manufacturing industry is proud to partner with the rest of the industry on this important initiative that demonstrates our commitment to achieving the climate-change goals we set for the industry in 2009, and which will ensure we will continue to grow in a sustainable manner. I also want to extend a special thank you to Ms. Fusco from the European Commission for her presence here today, in support of this important sustainability initiative for aviation,” said Pete Bunce, President and CEO of the General Aviation Manufacturers Association.

 

Follow business aviation's commitment to alternative fuels on Twitter and Facebook at #Sustainability. And please visit IBAC at EBACE, stand C56 to learn more and to pick up a copy of the new SAJF Guide.

 

For more information, please contact: Marj Rose, IBAC Communications Consultant, comms@IBAC.org

FONTE: IBAC

COAF lança Curso a Distância sobre “Prevenção à Lavagem de Dinheiro e ao Financiamento do Terrorismo (PLD/FT)"

O Conselho de Controle de Atividades Financeiras - COAF, com apoio da Escola de Administração Fazendária - ESAF lança curso de Ensino a Distância (EAD) sobre “Prevenção à Lavagem de Dinheiro e ao Financiamento do Terrorismo (PLD/FT)”, cujo objetivo é aproximar os fundamentos teóricos de PLD/FT ao dia a dia das pessoas supervisionadas, utilizando-se de conceitos, imagens e exemplos práticos para compartilhar informações relevantes sobre o assunto, de maneira didática e atrativa.

 

O curso não pretende esgotar o assunto PLD/FT, mas apresentar os aspectos básicos do tema, sendo sugerida a leitura de material complementar disponibilizados em "links úteis" do EAD.

 

O tema é abordado em quatro tópicos, a saber:

1- Conhecendo o tema PLD/FT;

2- A evolução histórica do tema PLD/FT;

3- O sistema brasileiro de PLD/FT;

4- As pessoas supervisionadas e o que se espera delas.

 

Dentre as obrigações das Pessoas Supervisionadas constam o treinamento de empregados e a disseminação do conteúdo ao quadro de pessoal por processos institucionalizados e contínuos. Assim, o referido curso é uma importante ferramenta de apoio que o COAF disponibiliza gratuitamente para auxiliar as pessoas supervisionadas no cumprimento das previsões normativas.

 

O Curso tem carga horária de 20 horas e uma avaliação ao final, após a qual, se aprovado com no mínimo 70% de aproveitamento, o aluno obterá um certificado emitido pelo COAF/ESAF.

 

Para acessar o treinamento: www.coaf.fazenda.gov.br

NOTÍCIAS MÊS 05/2018

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